Укрзалізниця-2020. Що запланував перевізник для аграрного бізнесу

У стратегії розвитку АТ «Укрзалізниця» до 2023 р. закладено низку потреб представників аграрного бізнесу в перевезеннях: реалізація проектів про розширення потужностей для транспортування, створення додаткових можливостей за рахунок приватної тяги та станцій із прискореними відправками. Загалом, до кінця 2020 року очікується збільшити об’єми перевезень на 5%, а в перспективі 10 років – на 20%. На що можуть очікувати аграрії від УЗ розбирався AgroPоlit.com.

1. Зростання об’ємів перевезень

У стратегії розвитку АТ «Укрзалізниця» на найближчі рокі передбачено зростання об’ємів перевезення зернових та продуктів перемолу на 1,5 тис. тонн щороку. Однак, за умов сприятливого інвестиційного клімату, за 10 років можна наростити об’єм перевезень на 20  млн тонн, переконаний директор із розвитку бізнесу АТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев.

«За організації ефективної моделі перевезень, яка включає в себе графікові відправки і грамотно розташовані зерносховища, без проблем можна буде організувати перевезення 60 млн т зернових на рік — навіть тими потужностями, які є сьогодні в УЗ», – розповів на II Аграрному форумі «Елеватор-2020» АТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев.

2. Графікові маршрути та відкриття маршрутних станцій із прискореним завантаженням 

З огляду на зростання попиту, УЗ запропонувала представникам зернового ринку перелік станцій, які можуть стати маршрутними. Попередньо  у компанії визначили ті локації, де є якісні та зручні під'їзні шляхи, а також відібрали станції з достатньою кількістю локомотивів і вагонів із ваговими нормами, які забезпечать більш динамічне перевантаження вантажів.

Можливе відкриття маршрутних станцій як неподалік кордонів, так і у східних регіонах.

Читайте до теми: 5 головних перешкод на шляху українського експортера

За планами УЗ у прискореному режимі в перспективі мають відправлятися по 450-550 поїздів щомісяця. У 2019 році транспортною компанією спільно з компанією «Кернел» було надано можливість аграріям перевозити продукцію швидше. Вимога – поїзд повинен мати не менш як 44 вагони, які рухаються з пункту відправлення до пункту призначення в експрес-режимі без зупинок по дорозі.

Як розповів  експерт у сфері транспортної інфраструктури та логістики Валерій Ткачов, поїзди, які відправляються за узгодженим графіком руху (РРМП), рухаються в 5 разів швидше. Наприклад, склад, який раніше був у дорозі 15 годин, дістається призначення за 3 години.

«Єдине – РРМП будуть їздити переважно вагони УЗ, а 18 тисяч приватних вагонів будуть не при ділі», – зауважив Ткачов щодо можливих ризиків.

Перші торги серед охочих скористатися послугою РРМП відбулися у 2019 році, від УЗ очікують покращення процедури їх проведення.

Перші торги показали перелік недоліків у процедурі УЗ: закритий режим торгів без можливості переглянути свою ставку, присутність на торгах фірм-одноденок і посередників, можливий витік інформації про ставки за  торгами», – розповів експерт Ткачов.

3. Доля малодіяльних станцій

Малодіяльні станції, які в умовах обмеженого фінансування можуть бути закритими АТ «Укрзалізниця» – це питання, яке розглядають в межах дискусії між транспортною компанією, місцевою та центральної владою. На сьогодні в Україні діють 300 малодіяльних станцій. За підсумками 2019 року 53 станції виключають зі списку малодіяльних і вони повертаються до сталого функціонування.

Питання забезпечення малодіяльних станції обговорюють в двох площинах – перша це компенсація витрат по забезпеченню життєдіяльності з бюджетів громад та держбюджету, друга – забезпечення збереження коштів в УЗ шляхом відміни ряду витрат, як наприклад,  на земельний податок, який перераховують в кошики громад або збільшення відшкодування за перевезення пільгових категорій пасажирів – на ці кошти компанія отримує більше ресурсу для забезпечення станцій, які рідко використовуються.

«Відповідно до законодавства регіональні філії АТ «Укрзалізниця» зверталися до місцевих органів влади з пропозицією погодити закриття малодіяльних станцій, або вирішити питання відшкодування втрат пов’язаних з обслуговуванням малодіяльних об’єктів інфраструктури. Загалом отримали 9 погоджень на закриття. Деякі органи місцевого самоврядування запросили розрахунок витрат, але жодної пропозиції щодо можливого відшкодування або іншого конструктивного вирішення проблеми не надійшло. Більш того, ми маємо витрати по цим станціям пов’язані з податком на землю, який сплачується у місцеві бюджети», – розповів директор департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Андрій Мірошніков.

Читайте до теми: Хто винен у дефіциті зерновозів?

Природним вирішенням проблеми малодіяльних станцій та виведення їх з переліку проблемних є нарощування об’ємів перевезень. Відповідно, від зростання експорту з територій залежатиме доля і інших представників бізнесу.

Ми завжди готові йти на зустріч, проте ми хочемо бачити, що підприємства і місцева влада також шукають варіанти як зменшити свої видатки та підвищити ефективність роботи. Ми зацікавлені у тому, щоб максимально сконцентрувати перевезення на залізниці», – наголосив директор з розвитку бізнесу АТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев.  

4. Збільшення парку локомотивів і вагонів та курс на приватну тягу

Ще у перші дні 2020 року Мінінфраструктури спільно з АТ «Укрзалізниця» анонсували придбання 40 нових локомотивів ТЕЗЗАС. Для цього було підписано меморандум про порозуміння з компанією Wabtec Corporation (General Electric Transportation). Їх у першу чергу планують задіяти на станціях східних областей

Першу партію ТЕЗЗАС придбали у 2019 році. Тоді було отримано 30 локомотивів. Поновлення планують продовжувати.

«Нині АТ «Укрзалізниця» експлуатує приблизно 200 вантажних тепловозів, спроектованих і виготовлених у 70—80 роках минулого століття. Вони вже вичерпали подвійний термін служби… Отже, найближчим часом необхідно замінити їх новими», — сказав перший заступник директора Департаменту локомотивного господарства АТ «Укрзалізниця» Ігор Режило.

«На деяких ділянках тепловозна тяга буде використовуватись недовго – в 2020 році починаємо електрифікацію ділянки Долинська – Миколаїв – Колосівка. Після її завершення дизельні локомотиви будуть розподілені на інших неелектрифікованих ділянках», — зауважив директор із стратегічного розвитку та інвестиційної політики АТ «Укрзалізниця» Антон Саболевский.

Читайте до теми: Юрій Лавренюк: У цьому році дефіциту вагонів не буде

Експерти ринку оцінюють перспективним запровадження приватної тяги для прискорення руху вантажів та зменшення витрат бізнесу на перевезення. УЗ спільно із Мінінфраструктури створили комісію, яка визначить, кото із представників бізнесу варто залучити першими до проекту, розповів Антон Саболевський.

Ми говоримо про те, що не потрібно кожного разу окремо обирати напрямки під бажання заявників, адже це має відбуватися централізовано. Для цього ми вже передали список дільниць, що найменш вантажонапружені й становлять 15 % від загальної протяжності колій. Саме на цих малодіяльних лініях пропонуємо провести експеримент із впровадження приватної тяги», — сказав Антон Саболевський.

УЗ уже запропонувала вимоги для учасників руху. Вони стосуються безпеки та партнерства з іншими. На першому етапі на залізницю допустять лише тепловози, так як електровози використовують контактну мережу і можуть створювати перешкоди в русі. Впускати приватні електровози планують через кілька років після того, як приватні тепловози почнуть курсувати залізницею.

«Тяговий рухомий склад має бути технічно справним, сертифікованим для експлуатації в Україні та мати вік у межах нормативного терміну служби, встановленого заводом-виробником. Машиністи повинні мати диплом одного із центрів підготовки персоналу Укрзалізниці («школа машиністів») та допуск до роботи як на серію локомотива, так і на відповідну дільницю. І ключова вимога Укрзалізниці стосується того, що на підприємстві—учаснику має бути впроваджена система управління безпекою. Мається на увазі, передусім, наявність машиніста-інструктора, який переймається навчанням локомотивних бригад і контролює їхню діяльність», — розповів Саболевський.

За проектом порядку допуску приватної тяги бізнес-структури повинні створити системи управління безпекою руху (СУБР). Вимоги до них розробляє Мінінфраструктури.

«Вони мають відповідати як українським, так і європейським нормативним актам. Ці СУБР погоджуватиме міністерство… СУБР повинна, зокрема, передбачати вимоги до часу роботи і відпочинку локомотивних бригад, від чого безпосередньо залежить безпека руху. При цьому завдання компанії — власника локомотивів — подбати не лише про час, а й відповідні умови для відпочинку. Також мають бути дотримані вимоги до змінності бригад, проведення медичних оглядів, планових, щоденних та інших... Це забезпечить належну працездатність людей, які поведуть приватні локомотиви Українською залізницею», — сказав перший заступник директора Департаменту безпеки руху Андрій Мельничук.

Читайте до теми: Земельний податок для «Укрзалізниці»: хто виграє і програє від його скасування?

Диспечерське керування поїздами після запровадження приватної тяги надалі буде здійснювати АТ «Укрзалізниця».

Графік складатиметься таким чином, щоб максимально розвести пасажирські та вантажні потяги. В ідеалі ми будемо намагатися, щоб під час руху приватного вантажного поїзда, якщо це можливо, на дільниці не перебували пасажирські поїзди. Це надасть змогу максимально мінімізувати будь-які ризики», — розповів Мельничук.

5. Цінова політика

В стратегії розвитку АТ «Укрзалізниця» передбачено приведення до ринкових цін на перевезення. Насьогодні вантажоперевізник покриває витрати на інші витрати компанії, як наприклад, на пасажирський транспорт. Позитивна новина для бізнесу в цьому контексті, що у планах – розділити ці складові. Однак чи не буде інших факторів, які тягнутимуть ціни догори, покаже час. Частка витрат на логістику в ціні зерна в Україні – одна з найвищих у світі, де витрати на логістику становлять  в середньому до 12% від ціни продукції, а в США – до 9%. Тоді як українським аграріям доводиться закладати на транспорт до 25-30%.

Нині тарифна сітка перевезень побудована таким чином, що різні класи бізнесу платять різні тарифи, розповідає Ткачов.

От представники металургії та будівництва платять тариф у 2-3 рази менший, аніж за перевезення зерна. Часто металургійні та будівельні вантажі возять за ціною навіть нижчою від собівартості для УЗ. А це 60% вантажів. Також збиткове пасажирське перевезення на 12 млрд грн щороку. Тому вантажоперевізник-аграрій платить за всі ці втрати ціною. Але це невигідно і для аграріїв і для УЗ – бо пересажуються на автомобільний та річковий транспорт і відбувається відтік вантажів», – сказав Ткачев.

На фоні збиткових перевезень та невідповідності необхідності у капіталовкладеннях та отримання прибутку в тому числі від перевізників в УЗ говорять про неактуальність стримування державою тарифів.

«Залізницю недооцінено залізницю. УЗ сьогодні демпінгує, і через це не розвивається річка. Нині тяга на УЗ не докуповується. Тариф на неї не дозволяє відновити основні засоби, які беруть участь у цій тязі. Сьогодні тарифної складової, яка регулюється державою, недостатньо для того, щоб відновити саму колію та локомотиви, тому в нас локомотивів стає усе менше, колії  не модернізуються, бо коштів вистачає тільки на операційні видатки», — сказав директор з розвитку бізнесу АТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев.

Читайте до теми: Як виростити в Україні свій Давос: план із залучення інвестицій і бізнесу для Володимира Зеленського

Зменшення цін також очікують досягати завдяки запровадженню системи «голландських аукціонів», які дозволяють продавцям виставляти більш сприятливі ціни в період спаду попиту. Такі аукціони почнуть працювати у квітні-травні 2020 року.

«Правління «Укрзалізниці» проголосувало за запровадження при продажу послуг з перевезення «голландських аукціонів» через Prozorro Продажі. Тобто таких аукціонів, які дадуть компанії можливість у періоди низького попиту на вагонний парк гнучко реагувати на падіння ціни, та не допускати втрат доходів від падіння попиту. В рамках поступового процесу переведення продажу всього вагонного парку «Укрзалізниці» через прозорі механізми, саме аукціони, на яких ціни можуть рухатись як в сторону зменшення, так і в сторону збільшення, урівноважать цінові пропозиції на ринку перевезень та спонукатимуть вантажовідправників до налагодження ритмічних перевезень цілий рік», — сказав Рязанцев.

6. Залучення інвестицій в припортові зони та кордони

Про бажання «Укрзалізниці» залучати інвестиції у припортові зони та поруч із кордонами на форумах та зустрічах з потенційними закордонними партнерами неодноразово заявляв директор з розвитку бізнесу АТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев. Зокрема, на II Аграрному форумі «Елеватор-2020» у лютому 2020 року він зазначив, що біля портів і ближче до кордонів необхідно будувати лінійні «накопичувальні» елеватори.

Ми вже виходили з ініціативою, говорили, що ми вважаємо за необхідне побудувати елеватори поблизу портів, на західних кордонах країни, також на кордоні з Білоруссю. Кількість цих елеваторів буде залежати від того, яку кількість вантажів ми плануємо відправляти на експорт через наші західні області або порти. Це близько 13 млн т потужностей, які необхідні для того, щоб ми могли забезпечувати рівномірні перевезення зерна 12 місяців в році», — сказав Андрій Рязанцев.

Рязанцев зазначив, що інвестування у будівництво елеваторів поблизу портів дозволить уникнути ситуацій, коли у пікові періоди по 20 і більше зерновозів змушені чекати на розвантаження у черзі до терміналів у портах.

«Україна потребує додатково 60 млн т елеваторних потужностей, щоб спокійно підготуватися до збільшення врожаю в півтора рази. А це збільшення врожаю буде. За оцінками експертів, на реконструкцію елеваторів потрібно $8 млрд. Якщо побудувати все нове – $16 млрд», — розповів Рязанцев.  

У якості стратегічного партнера на найближчі роки АТ «Укрзалізниця» розглядає китайських партнерів. У січні 2020 року відбулось підписання меморандуму про взаєморозуміння між УЗ та China Railway Construction Corp. Ltd. Проект має на меті розбудову залізничної інфраструктури України та розвиток залізничних перевезень між країнами. У рамках підписаного меморандуму сторони планують проводити спільні заходи для розвитку залізничного сполучення Китай—Україна та пошуку інвесторів. Також разом із CRCC планують визначити можливі інфраструктурні вузькі місця, які є на маршруті Китай—ЄС, і розробити план заходів для їхнього усунення.

Читайте до теми: Андрій Рязанцев: Ми можемо закотити губу, але тоді всі їздитимуть так, як їздимо і зараз

7. Автоматизація та комплаєнс-офіси

У грудні 2019 року АТ «Укрзалізниця» створила в автоматизованій системі АС «Клієнт» функціонал для завчасного планування перевезень вантажів та формування замовлень на рухомий склад — за три місяці до необхідної дати. Передбачається, що вантажовідправники зможуть прозоро та відкрито побачитиь принцип розподілу вантажних вагонів, зможуть за допомогою засобів автоматизації заявляти кількість рухомого складу, станції відправлення та вивантаження, пріоритетність для графікових маршрутів перед повагонними відправками.

«Система тримісячного планування введена в роботу з 3 грудня доступна клієнтам для користування. Ми ввели логістичний контроль, а також резервування коштів при замовленні маршрутів. Кошти списуватимуться у разі штрафу за відмову від маршруту. Також ми захищаємо ринок від спекулювання на послузі розподілу вагонів, щоб уникнути перекупників», — повідомив операційний директор АТ «Укрзалізниця» Вячеслав Єрьомін.

Заплановано, що завдяки роботі системи, представники бізнесу зможуть дізнаватись онлайн інформацію про причини відмови — невідповідність переробній та пропускній здатності, відсутність зарезервованих коштів.

Увесь ланцюг обробки замовлення включатиме приймання, рейтингування, узгодження дати навантаження, планування перевезень та проставлення замовлень у системі. У пріоритеті будуть замовлення з найбільшою ставкою плати за використання вагонів Укрзалізниці. Можливий максимум узгоджується — це формування 18 маршрутів за добу (188 маршрутних станцій), разом із повагонними відправками це до 900 вагонів. Спочатку відбувається узгодження замовлень для графікових маршрутних перевезень, маршрутів відправника, а потім повагонних відправлень», — пояснив Єрьомін.

Створення проекту відповідає планам стратегії розвитку до 2023 року, де прописано таким чином:

«Корупція є одним з обмежуючих факторів розвитку Компанії та може стати вагомим ускладненням під час імплементації стратегічних ініціатив. Тільки жорсткий контроль за процесами та їх прозорістю може позбавити від корупційних ризиків. Відповідно, планується утворення комплаєнс-офісу відповідно до кращих світових практик, який побудує превентивну систему з метою обмеження корупційних ризиків».