Юрій Лавренюк: У цьому році дефіциту вагонів не буде
Юрій Лавренюк заступник міністра інфраструктури України

Як держава залучатиме цього року інвестиції в порти, за скільки й коли віддадуть у концесію порти "Ольвія" та "Херсон", а також як уряд вирішить питання зернових перевезень у розпал збору врожаю? Про це на щорічному портовому форумі Ukrainian Ports Forum 2019 в ексклюзивному інтерв’ю AgroPolit.com розповів заступник міністра інфраструктури України Юрій Лавренюк:

AgroPolit.com: Як ви оцінюєте ефективність цьогорічного форуму?

 Юрій Лавренюк: Дуже приємно, що стільки учасників — 35 країн світу. Це свідчить про значний інтерес інвесторів до України. З кожним роком він збільшується. Я щойно провів дві зустрічі з компаніями з Кореї, які готові інвестувати. У них є безліч проектів: портова галузь, залізна дорога, та й в цілому у розвиток України як транзитної держави...

Ми бачимо, що держава не є ефективним менеджером. Вона повинна виконувати функції щодо формування політики, здійснення контролю, гарантування безпеки. Всі стивідорні функції мають здійснюватися виключно бізнесом.

Я, наприклад, категорично проти приватизації портів. Ми не можемо, маючи низький актив порту (зношування обладнання тощо), за копійки продавати. Але у всьому світі є визнана форма державно-приватного партнерства у вигляді концесії. Ми готові йти на концесію, передавати певні операції приватному бізнесу, який ефективніше діє, аніж держава. Приватний підприємець націлений на розвиток, на збільшення вантажу. Ми готові цьому сприяти. Запускаємо у червні перший пілот концесії морських портів найближчим часом — "Ольвії" і "Херсону". Інтерес до цих концесійних конкурсів досить великий. Насамперед, на міжнародному рівні. Іноземні інвестори готові змагатися в конкурсі, пропонувати вищу ціну. Нам це цікаво. Тому що в такому вигляді як нині порт приносить до бюджету коштів менше, ніж він буде приносити після передачі в концесію. В чому перевага? Майно залишається далі державним, але концесіонер має право користування цим майном, покращення-поліпшення — даються терміни для цього 30 років, або 50 років. Все залежить від фінансово-економічного розрахунку задля того, щоб інвестор вклав у інфраструктуру, збудував нові потужності, повернув свої вкладення та заробив на цьому кошти. Як наслідок, уся інфраструктура залишається в державній власності.

Якщо успішно реалізуємо проект із концесії двох портів, то сума інвестицій сягне близько 1 млрд грн"

AgroPolit.com: Ми чули від керівника АМПУ, що пакет із 39 інвест-проектів дозволить залучити в морську галузь близько $1 млрд. Втім, наразі не прийнято низки потрібних для заходу інвесторів законів, наприклад, про концесію. То на який багаж інвестицій можна очікувати на кінець 2019 року?

Юрій Лавренюк: Якщо до кінця року успішно реалізуємо проект з концесії двох портів, то сума інвестицій сягне близько мільярда гривень. Це залежить від конкурсу. Хто більше запропонує, тому держава віддасть перевагу. Наразі у цьому зацікавлені європейські країни, Китай, Корея, є й наші вітчизняні компанії. У нас є відкриті прописані умови конкурсу, є розроблене ТЕО, підготовлене офісом ЄС за кошти ЄБРР. Ми маємо чіткі правила гри. Єдине, я погоджуюся, що новий законопроект про концесію поки прийнято лише у першому читанні, але ми сподіваємося, що його підтримають й у другому. Але і за чинного закону про концесію ми вже можемо проводити конкурс.

 Є дефіцит тяги"

Читати до теми: «Укрзалізниця» змінює концепцію перевезень зернових вантажів  

AgroPolit.com: Чи буде влітку традиційний дефіцит вагонів?

Юрій Лавренюк: Чому раніше був дефіцит вагонів? Тому що приватний парк коштував дорожче. Приватний парк великий — багато приватників мають свої вагони. Але той приватний, який має у власності вагон, має фіксовану ціну, за якою продає. А інвентарний парк «Укрзалізниці» (УЗ) коштував копійки, за рахунок прив’язки до чіткої ціни інвентарного парку. Були зловживання, хабарі, відкати тощо, бо всі хотіли платити менше, а мати більше, на жаль. Це я кажу про бізнес, який готовий давати хабарі, щоб отримати дешевше вагони. Ми ціну відпустили: провели тарифну комісію, ціна стала гнучкою, вирівняли її до ринкової інвентарного парку «Укрзалізниці» — і як рукою зняло питання дефіциту вагонів, бо споживач може піти в приватний парк і взяти його в оренду, може піти в «Укрзалізницю», де ціна відкрита, така ж сама як у приватному. І проблема зникла.

Я можу сказати з упевненістю, що в нас у цьому році дефіциту вагонів не буде. Є дефіцит тяги — це зовсім інше питання. Але що ми зробили? Ви всі знаєте про контракт General Electric: вони вже в нас, працюють, і на цей зерновий сезон за рахунок локомотивів General Electric, які реставрує «Укрзалізниця», має бути більше ніж достатньо того, що є.

У законопроекті про залізничний транспорт чітко прописані вимоги ЄС щодо бачення реформи української залізниці: лібералізуємо доступ приватної тяги до залізничної інфраструктури".

Окремо хочу сказати щодо законопроекту «Про залізничний транспорт», який уже пройшов профільний комітет і вже направлений в зал голосування. Невідомо чи прийме його нинішня Рада. Чи скоріше за все наступна. У законопроекті про залізничний чітко прописані вимоги ЄС щодо бачення реформи української залізниці: лібералізуємо доступ приватної тяги до залізничної інфраструктури. Що це дає? Це дає можливість приватній тязі працювати на «Укрзалізниці» за правилами, встановленим законодавством. Це, передусім, гарантії безпеки перевезення і плата за користування залізничної інфраструктури. І тоді буде конкуренція: відповідно «Укрзалізниця» втратить статус монополіста в цьому напрямку й питання, про які говоримо, відпадуть самі собою.

AgroPolit.com: Ваше ставлення до закриття малодіяльних станцій? Мова про те, що зараз віддається перевага маршрутним елеваторам, а там обмежена кількість гравців.

Юрій Лавренюк: З одного боку, я піддав жорсткій критиці «Укрзалізницю» і закриття цих станцій, бо рішення було проведено якось хаотично. Половина з тих станцій, які закрили, реально працювали і давали той обіг, який необхідний. Але ці питання в точковому режимі вже прибрали: люди почали звертатися, почали реагувати, тож «Укрзалізниця» була змушена їх повідкривати. З іншого боку, якщо є станція, в якої в обороті на піввагону в тиждень, а транспортне «плече», наприклад, до 30 км, то яка може бути рентабельність, щоб забрати три вагони за два тижні, чи 4 вагони, чи 5 вагонів, і локомотив гнати 30 км, щоб він подав, а потім забрав? Давайте поглянемо на це з боку бізнесу, бо акціонерне товариство «Укрзалізниця» — це така ж бізнес-компанія, як приватна, тільки в державній власності.

Читати до теми: «Укрзалізниці» запропонували стратегію виходу з кризи на 5 пунктів

Альтернатива для малодіяльних станцій — індивідуальний тариф".

AgroPolit.com: Яка альтернатива в такому разі?

Юрій Лавренюк: Це їм збитково, тому вони їх і позакривали. Альтернатива — індивідуальний тариф для таких станцій за своєю формулою розрахунку. Якщо станція малоефективна, то їй розраховують індивідуальний тариф, щоб раз на два тижні проїхати 30 км і забрати 5 вагонів. Цей тариф зовсім інший… Якщо ми розіб’ємо цю монополію, то кожен фермер, кожен підприємець, який має елеватори, зможе собі купити свої власні вагону, свою власну тягу й подавати для формування складу свої власні маневрові локомотиви, наприклад, чи формувати собі склад вагонів із пункту А в пункт Б доставляти свій вантаж. Новий закон про залізничний транспорт відкриє двері бізнесу для участі в залізничних перевезеннях, розіб’є монополію «Укрзалізниці», дасть можливість їй сконцентруватися більше на електрифікації лінії, відновленні залізничного полотна, інфраструктури, піднімати швидкість. У нас швидкість на УЗ має бути не менше як 150-200 км/год, а зараз вона становить 50 км/год в кращому випадку, бо інфраструктура перебуває в незадовільному становищі.

AgroPolit.com: Тобто, ви хочете сказати, що знайшли компроміс щодо таких станцій?

Юрій Лавренюк: Так знайшли компроміс щодо індивідуального тарифу. Станція малоактивна, але вантаж звідти треба забирати, будь ласка, по формулі розраховують, подають маневровий локомотив, щоб дати вагони і забрати звідти, але це вже буде зовсім інший тариф, зовсім інша ціна. Вона відповідатиме не загальному тарифу, а індивідуальному розрахунку за кілометр, кількість вагонів і т. д. Бо воно йде у збиток УЗ. Не може "Укрзалізниця", державне підприємство, у збиток працювати.

Наталія Білоусова, головний редактор AgroPolit.com, Костя Ткаченко

Дізнавайтесь першими про всі найважливіші події в аграрній політиці з нашого Facebook, Twitter, Telegram та підписуйтесь розсилку . Обіцяємо надсилати тільки найцікавіші новини!

Выполнено с помощью Disqus

До теми

29 травня 2019
Поставка старих зерновозів в Україні перевищує будівництво нових, – Укрзалізниця
В Україні понад 70% зерновозів старші від 25 років, учасники ринку цю ситуацію тільки погіршують. Про це заявив директор зі стратегічного розвитку та...
24 травня 2019
«Укрзалізниця» розпочала пілотний проект графікових маршрутних відправок зернових
«Укрзалізниця» розпочала пілотний проект з відправлення організованих графікових маршрутів для перевезення зернових вантажів. Про це...
23 травня 2019
«Укрзалізниця» розпочне серійне виробництво власних зерновозів у 2020-му
Державна компанія «Укрзалізниця» планує почати серійне виробництво власних зерновозів на потужностях Панютинського вагоноремонтного...

Вибір редакції

20 серпня 2019
Земельний вакуум — за крок до реформи у влади немає бачення її змісту
На днях я переглянув прямий ефір одного з провідних українських телеканалів, де виступали різні експерти з питань реформи земельних відносин, зокрема...
21 серпня 2019
Олександр Солонтай: «Сире» зняття мораторію стане початком кінця Зеленського
9-те скликання Ради! Чи стане воно ефективним завдяки моноїстичній більшості зелених? Чим займатиметься у ній аграрне лобі? Та чи здетонує земельна...