Закон №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт»: кінець українського судноплавства чи перехід на міжнародні стандарти?

Олексій Вадатурський, генеральний директор, основний власник компанії «НІБУЛОН»

Так сталося, що у випадку із законом №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» йдеться і про терплячість, і про справедливість. Терплячість, бо процес розробки, обговорення і ухвалення цього закону тривав 10 (!) років, і мені довелося марно витратити на це понад 80 % свого особистого часу, замість того, щоб присвятити його розвитку компанії. Справедливість, бо йдеться тут не тільки і не стільки про інтереси компанії «НІБУЛОН», як це подають заангажовані чиновники, а про справедливість до країни, до українців. Так, шановні друзі, йдеться про кожного з нас! Бо на кону розвиток річкового судноплавства, суднобудування, важкої промисловості та інших супутніх галузей, а значить – і економіки України, а значить – і добробут кожного українця… Або ж… її занепад…

Чим конкретно це загрожує, запитаєте ви?

Будь ласка:

• екологічним і епідеміологічним лихом, бо закон допускає скидання нечистот (фекалій) у русі суден по всій довжині Дніпра, у тому числі у м. Київ;
• процвітанням контрабанди пального;
• безконтрольним видобуванням піску на річці Дніпро та всіх внутрішніх водних шляхах;
• занепадом суднобудівної та інших супутніх галузей економіки;
• руйнівним ударом по національній безпеці України;
• витісненням з українських річок українського прапору.
• Нагадувати про знищення робочих місць, ненадходження податків тощо?

Ухвалений закон 1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» загрожує сталим темпам економічного зростання і національної безпеки України, зокрема судноплавству під державним прапором України, суднобудуванню України, ринку бункерування на внутрішніх водних шляхах, призведе до втрат державного бюджету, а також загрожує екологічній безпеці.

Так, ст.53 закону 1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» передбачає можливість вільної економічної діяльності на внутрішніх водних шляхах суден під прапорами всіх країн світу, фактично витісняє український флот під зручнішу юрисдикцію іноземного прапора. Це суперечить як українським законодавством, так і Угоді про асоціацію з ЄС і, відповідно, євроінтеграційному курсу України. Адже ст.136 Угоди про асоціацію України та ЄС передбачає укладення договорів про допуск до внутрішніх перевезень тільки в майбутньому.

Переваги реєстрації суден в зручних юрисдикціях іноземного прапора підтверджені статистикою. Так, в 2019 збільшилася кількість міжнародних рейсів суднами під прапорами третіх країн в 2 рази. Більш того, за січень-жовтень 2020 вантажні перевезення зернових Дніпром впали на 29,6% в порівнянні з 2019 – з 3,92 до 2,75 млн, одночасно обсяг перевезеного зерна під іноземним прапором зріс на 34%. Так, 100% державна компанія Українського дунайського пароплавства вже будує флот під прапорами інших держав через економічну доцільність.

В умовах озерного типу річки Дніпро, якою ходять судна змішаного району плавання ріка-море, каботаж (внутрішні вантажні перевезення) під державним прапором України стає неконкурентним, оскільки платить акциз і ПДВ на паливо, а інший флот при здійсненні прямих міжнародних рейсів з / на річку не платить і отримує конкурентну перевагу поряд з наявними преференціями перебування в офшорних юрисдикціях.

Спотворена конкуренція пояснюється як фіскальною політикою на кожне робоче місце і діяльність бізнесу, так і запровадженням в 2011 році Податковим кодексом України акцизу на паливо, в т.ч. для внутрішнього судноплавства. Судна під іноземним прапором можуть ввозити суднові припаси (пальне) без сплати податків. Ухвалений закон фактично дозволить їм при здійсненні внутрішніх перевезень річкою в Україні виходити за 12-мильну зону – поповнювати суднові запаси (паливо) без сплати акцизу і ПДВ. Так, на прикладі міжнародних перевезень можна побачити, наскільки судна під іноземним прапором отримують перевагу.

Так, в липні 2020 судновласники під іноземним прапором при здійсненні міжнародних рейсів могли бункеруватися за $408 за 1 т за межами 12-мильної зони, тоді як судновласники в каботажному (внутрішньому) плаванні могли бункеруватися тільки за ціною $720 за 1 т, заплативши ПДВ та акциз на паливо: ($408 за 1 т. + $192 акциз за 1 т.) * 1,2 ПДВ = $720 за 1 т. Конкурентна перевага перевищує $ 312 на тонні палива, а паливо, як відомо, є основним елементом собівартості водних перевезень.

Очікувані втрати державного бюджету України тільки через поточні редакцій ст.9 і ст.53 закону про ОВТ можуть досягти мільярдів гривень. Так, при збільшенні вантажопотоку на 20 млн. т (під іноземним прапором через конкурентну перевагу) – втрати становитимуть 3,4 млрд грн для бюджетів всіх рівнів і додаткові 500 млн грн витрат на шлюзування і проходження мостів суден під іноземним прапором.

Крім того, ухвалений закон 1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» дозволяє скидати стічні води суден, що здійснюють внутрішнє плавання, прямо в річку. Це може призвести тільки до погіршення екологічного стану річок, особливо Дніпра, який є джерелом питної води для майже половини населення України.

ГРС зазначила, що вважає зауваження бізнесу до ухваленого закону обґрунтованими і просить врахувати їх при наданні експертизи та зауважень до закону «Про внутрішній водний транспорт», який надійшов на підпис Президента України з метою недопущення дискримінаційних умов ведення бізнесу на внутрішніх водних шляхах.

Верховна Рада України ухвалила Закон 1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» України.

Багато було дискусій навколо закону №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт». З одного боку, закон був необхідний для того, щоб врегулювати цілу низку окремих питань, які стримували розвиток судноплавства на території нашої країни і зменшували логістичні витрати для перевезення вантажів. З іншого боку, закон №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» повинен бути такий, щоб сприяв розвитку нашої економіки, зміцнював наш економічний потенціал, створював додаткові робочі місця і давав можливість нам бути взірцем для інших країн щодо того, як можна використовувати транспортні артерії, які пересікають нашу країну.

На жаль, при ухваленні закону №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» більша частина необхідного не була врахована та припустилися серйозних прорахунків.

По-перше, закон №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» дозволяє не сплачувати акциз на пальне тим річним засобам, які будуть заходити в наші річки під іноземним прапором. Водночас наші національні перевізники, які ходять під українським прапором, цей акциз сплачувати будуть. Таким чином, затрати на перевезення у них будуть вищими, ніж в іноземних кораблів і буксирів. По-друге, невирішена важлива проблема безконтрольного видобутку піску з дна наших річок. Це іноді створює загрозу нашому судноплавству, а також створює загрозу для довкілля.

В законі №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» було багато пропозицій щодо виправлення цієї небезпечної ситуації, але це все не було враховано. Також дуже серйозним питанням є те, що закон №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» дозволяє заходити на території нашої країни буксирам та кораблям, які заборонені для використання в інших країнах. Наприклад, зараз дуже багато буксирів може переїхати до нас з території Росії, тому що там їх заборонили використовувати через замортизованість цих засобів перевезення, через те, що вони забруднюють довкілля та є небезпечними з технічної точки зору, але в нас вони будуть використовуватися. Те саме маємо з боку ЄС, де заборонили двигуни на дизельному пальному. Цей металобрух та об’єкт забруднення довкілля буде на пільгових умовах пересуватись нашими річками й створювати певні проблеми.

Останньою проблемою закону №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» є те, що наші суднобудівники не зможуть конкурувати в цих умовах і ми зупинимо випуск наших буксирів та наших кораблів. Тисячі людей втратять робочі місця, а бюджет нашої країни втратить мільярдні суми надходжень. 

Тому це все необхідно терміново виправити та внести необхідні зміни до закону №1054-ІХ«Про внутрішній водний транспорт».

Водозабір: чому законопроєкт про внутрішній водний транспорт ставить у нерівні умови операторів

24 квітня Верховна Рада ухвалила в першому читанні законопроєкт № 1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» (ВВТ). Це важливий документ, необхідний для розвитку річкових перевезень в Україні. Але в нинішній редакції законопроєкт серйозно обмежує можливості українських річкових перевізників. І якщо в Мінінфраструктурі вважають, що ухвалення закону стимулюватиме суднобудування в країні, то суднобудівники, навпаки, впевнені, що документ зупинить всі інвестиційні проєкти в цьому напрямку. Співзасновник холдингу «Агровіста» (яка минулого року відвантажила на воду 245 тис. т зернових і олійних), керівник торгової компанії «Гермес Трейдинг» і «Світловодського річкового терміналу» (входять в «Агровіста») Юрій Скічко розповів про наслідки ухвалення закону для вітчизняного судноплавства та економіки країни.

Про нерівні умови

Країна живе без закону про внутрішній водний транспорт, який важливий для річкової логістики, інфраструктури, судноплавства. Це неправильно. Вже кілька каденцій Верховної Ради обговорюється проєкт Закону «Про внутрішній водний транспорт». Попереднє скликання ВР розробило документ, який був дуже близький до задоволення інтересів усіх сторін на ринку. Але, на жаль, його не ухвалили.

В останній редакції законопроєкту (№1054-ІХ) є положення, які задовольняють вимоги учасників ринку. Але є і фундаментальні недоліки, які суперечать очікуванням гравців. Тому в такому вигляді ми не підтримуємо цей документ. Якщо законопроєкт без змін ухвалять у другому читанні, це завдасть серйозної шкоди економіці країни.

Найголовніше – в такому вигляді документ ставить в нерівні умови операторів, що здійснюють річкові перевезення під українським та іноземними прапорами. Іноземці опиняються в більш вигідних умовах, ніж українські перевізники.

Про наслідки для українського суднобудування

Крім того, закон в нинішній редакції негативно вплине на українське суднобудування. Тому що вітчизняний ринок наповнюватиметься флотом сусідніх держав, а українські суднобудівні заводи не отримуватимуть замовлення. Це великі гроші. Тобто вітчизняні судноплавні компанії зазнаватимуть збитків, банкрутуватимуть, переходитимуть на перевезення під іноземним прапором. І суднобудування не отримає необхідний для галузі стимул подальшого розвитку.

Ще 5-7 років тому для України було актуальним відкрити тимчасовий доступ до внутрішніх перевезень суден під іноземним прапором. Оскільки був дефіцит флоту, тому що його порізали, продали і не оновлювали через розбалансовану тарифну політику, відсутність коштів і підтримки фінансування (в тому числі банківського). Банки пропонували фінансування під високі відсотки, що робило інвестування економічно недоцільним.

За останні роки тарифна політика, зокрема, більш ринкова із залізничних перевезень, поліпшила економіку річкових перевезень.

При цьому обсяги виробництва зернових продовжують зростати, відбувся перерозподіл вантажопотоків як зернових, так і інших вантажів (металу тощо). І багато компаній повірили в річкову логістику, інвестували в оновлення, модернізацію, ремонт, будівництво суден, тим самим зменшивши дефіцит тоннажу флоту. Потужностей для річкових перевезень не вистачає тільки в піковий період осінньої збиральної кампанії. Одним з підтверджень відсутності критичного дефіциту флоту є те, що зараз, в травні, перевезення річкою зернових практично зупинилися. Сьогодні перевозять річковим транспортом в основному метал, нафтопродукти, будівельні матеріали. У багатьох компаній вже частина флоту простоює. Таким чином, критичного дефіциту флоту в Україні немає. Вітчизняні оператори з року в рік покривають дедалі більші потреби ринку своїми силами, інвестуючи в будівництво, купівлю і модернізацію наявного флоту.

Закон про ОВТ в останній редакції може заблокувати розвиток вітчизняного суднобудування в цілому і появу нових інвестиційних проєктів судноплавних компаній зокрема. Наприклад, цього року наш холдинг «Агровіста» (група компаній «Украгроком» і «Гермес Трейдинг») почала великий проєкт з будівництва баржі місткістю 6 тис. т («Дніпро 6000»), який планується закінчити восени цього року. Проєкт розрахований на певне завантаження суднобудівних заводів Ізмаїла («Дунайсудноремонт» і «Дунайсудносервіс»), позначені перспективи з будівництва другої баржі, є попередні домовленості з банками щодо фінансування її будівництва. Але всі ці та аналогічні нашим проєкти можуть бути припинені в результаті насичення ринку флотом під іноземними прапорами, який буде працювати на більш вигідних умовах в порівнянні з вітчизняним. До речі, залежно від типу баржі інвестиції в її будівництво можуть становити $4-6 млн. Якщо йдеться про самохідне судно, то це $8-12 млн. Також для будівництва буксира необхідно $4-6 млн. Тобто ухвалення закону в нинішньому вигляді негативно вплине на інвестиційну привабливість українського суднобудування.

Про ліцензування

Що стосується положення законопроєкту про ліцензування діяльності на внутрішньому водному транспорті, то ми виступаємо за цивілізований і прозорий ринок всіх видів перевезень, за те, щоб не було перекосів і зловживань. Але ми знаємо, як в нашій країні працює система видачі ліцензій та інших дозволів. Ліцензії потрібні там, де йдеться про небезпечні та відповідальні вантажі та види перевезень (пасажирських). Якщо говорити про звичайні вантажоперевезення, то немає необхідності в ліцензуванні цього виду діяльності ні для автомобільного, ні для залізничного, ні для річкового транспорту. Думаю, що документів, які видаються капітанам, машиністам, водіям, достатньо для підтвердження їхнього професіоналізму і відповідальності.

Так сталося, що моя державницька позиція в питаннях стосовно розвитку внутрішнього водного транспорту в Україні викликала значний супротив певних фінансово-промислових груп, які заручилися підтримкою не зовсім чесних чиновників і розпочали проти мене та компанії «НІБУЛОН» потужну інформаційну кампанію. З року в рік заангажовані та проплачені чиновники, користуючись своїми владними можливостями, вводили в оману суспільство, переконуючи, що нібито тільки Вадатурський та «НІБУЛОН» проти закону №1182−1-д «Про внутрішній водний транспорт», мовляв, тільки він блокує його ухвалення, бо дуже хоче займати монопольне становище на українських річках. Ми навіть змушені були звернутися до Антимонопольного комітету України із відповідним запитом, щоб офіційно підтвердити, що не є монополістами. Та ось сухі цифри: у 2019 році ТОВ СП «НІБУЛОН» надало послуги з перевезення на 55 тис. т вантажів, що становить 0,68 % ринку послуг перевезень. Монопольним вважається становище суб’єкта господарювання, який на ринку товарів/послуг має частку, що перевищує 35 % (ст.12 ЗУ Про захист економічної конкуренції), а доля ринку послуг річкових перевезень ТОВ СП НІБУЛОН не досягає і 1%.

Представники нової влади обрали інший шлях: вони публічно заявляли про підтримку українського бізнесу, готовність працювати і дійсно вникати у суть проблеми, а на ділі виявилося, що все то було для галочки: наради, зустрічі, листування, обіцянки…

Розуміючи, що я та компанія захищаємо не просто інтереси українських судновласників, суднобудівників, але й усіх українців, ми роками стійко боролися і не звертали увагу на відверте та замовне цькування. Тиждень тому, розуміючи, що залишився всього один крок до набуття чинності проголосованим депутатами антидержавницьким законом №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт», я публічно звернувся до Президента України Володимира Зеленського, Офісу Президента з проханням застосувати право вето на закон №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» і врятувати економіку України!

Свою позицію з цього приводу вже давно висловили Міністерство оборони України (командування військово-морських сил збройних сил України), яке вважає, що безконтрольний захід цивільних суден під прапором Російської Федерації у внутрішні води України не є припустимим, так само як і захід суден інших держав, які пов’язані з незаконною діяльністю країни-агресора…

Міненерго висловило своє прагнення зупинити незаконний обіг пального, який ухваленим законом, по суті, легалізували…

Мінекології виступало проти погіршення екології українських річок…

15 грудня Український союз промисловців і підприємців (УСПП), Рада підприємців при КМУ, Торгово-промислова палата України / Ukrainian CCI, Українська аграрна конфедерація, асоціація «УКРСУДПРОМ» та інші асоціації довели, що положення законопроєкту 1182-1-д не відповідають прагненням України до повноправного членства в ЄС, адже суперечать низці Регламентів ЄС, не відповідають певним Директивам ЄС, а окремі — взагалі ігнорують. Крім цього, законопроєкт фактично порушує принцип передбачуваності державної регуляторної політики, що в подальшому знищить пріоритетну галузь економіки — суднобудування, адже відпаде потреба будувати флот, якщо ринок заповниться старими суднами, що експлуатувалися на ВВШ РФ.

21 грудня Державна регуляторна служба України підтримала український бізнес і виступила ЗА ВЕТО Президента України! З відповідним офіційним листом вона звернулася з офіційним листом до Мінінфраструктури, Мінрозвитку економіки та сільського господарства, Міністерства захисту довкілля та природних ресурсів, а також Антимонопольного комітету України.

Звернення щодо застосування права вето Президентом України ухвалили та надіслали і депутатський корпус Миколаївської міської ради, Олександр Сєнкевич — мер Миколаєва. Аналогічні звернення ухвали і депутати Новоодеської міської ради, Запорізької міської ради, міський голова Запоріжжя Володимир Буряк, Гола Пристань — Міська рада. За наявною інформацією це питання буде розглядатися й іншими міськими радами. Дякую всім, кому не байдужа доля України!

Реакції від Президента поки що немає, але зараз я хочу показати суспільству, що не лише «НІБУЛОН» та Вадатурський виступає проти такого антидержавницького закону №1182−1-д «Про внутрішній водний транспорт»! Проти цього закону виступає українська спільнота!

 Бізнес неоднозначно ставився до закону №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт», тому між двома читаннями комітет транспорту мав вкотре зустрітися з бізнесом та врахувати велику кількість зауважень. За інформацією від учасників цього процесу, багато чого було проігноровано. Втім, компромісу у деяких питаннях було неможливо досягнути. У таких як доступ до роботи у каботажі флоту під іноземним прапором. Цей пункт був важливим для вантажовідправників. У першу чергу — для великих агрохолдингів, які не мають власного річкового флоту. Таких як «Бунге», «Кофко» та інші. 

Причому лобіювати ідею допуску іноземного прапору агротрейдери почали тоді, коли річкового флоту було ще недостатньо і системно вкладався у його будівництво один лише «Нібулон». Трейдери прагнули конкуренції і кращих можливостей для себе. За той час, як законопроєкт у тих чи інших варіаціях проходив голосування у різних складах Верховної Ради, деякі компанії стали інвестувати у будівництво річкового флоту та купувати і модернізувати вживаний флот з Європи. 

Нині дефіциту флоту на ринку не відчувається. Тим не менш, зацікавлений бізнес так і не зміг переконати депутатів не ухвалювати законопроєкт у такій редакції. І нині закон дозволив працювати на річках іноземному флоту. Причому це дозволено вже з 1 січня 2022 року, хоча під час дискусій розглядався варіант про відтермінування дії саме цього пункту на три роки, за які українські судновласники встигли б дещо підготуватися до роботи у більш жорстких умовах.

Бо, наприклад, у «Нібулоні» відзначали, що комітет транспорту проігнорував Директиву ЄС, яка дає змогу державам компенсувати акциз на пальне для внутрішнього судноплавства. А каботаж суден ріка-море під українським прапором, що ходять по Дніпру, стає неконкурентним через те, що бункерується в Україні та сплачує акциз і ПДВ, а інший флот їх при здійсненні прямих міжнародних рейсів з/на річки не сплачує та отримує значну перевагу. Та ще й має преференцї перебування в офшорних юрисдикціях (відомо, що вимоги до судна, яке реєструється під українським прапором, більш жорсткі, ніж у «зручних прапорів»).

Відповідно до тексту закону №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт», який є у доступі на сайті Верховної Ради, автори законопроєкту пішли лише на деякі поступки. Свідоцтво судна внутрішнього плавання не знадобиться аж до 31 грудня 2035 року тим щасливчикам, які були внесені до Державного суднового реєстру України ще до набрання чинності законом і мають класифікаційне свідоцтво. Річкові порти та термінали ще три роки можуть працювати без внесення до Реєстру об’єктів інфраструктури внутрішнього водного транспорту. Ці пункти важливі, адже відносяться до тих, які, на думку бізнесу, ще більше зарегулювали роботу на річці. 

Важливий момент закону №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» — це те, що судновласників зобов'язали надавати інформацію щодо вантажів, які транспортуються внутрішніми водними шляхами. До цього статистиці річкових перевезень не вірили самі учасники ринку. Диспетчери Річкової інформаційної служби отримували дані під час проходження судном шлюзів, але це було не обов’язковою умовою. Компанії, які працюють у законодавчому полі, скаржилися, що конкуренти працюють нелегально і інформації щодо їхніх вантажів у статистиці нема, при чому йде ухилення від податків. Те, що вантажопотоки стануть зрозумілими, дозволить у тому числі бізнесу розуміти більш чітко, у яких умовах він працює, планувати інвестиції. Бо через зволікання із законодавчим врегулюванням як умов роботи на внутрішніх водних шляхах, так і на залізниці бізнес не міг чітко бачити перспективи. Що й призвело до того, що інвестиції робилися часом несистемно. При тому що йдеться про залучення великих кредитів без розуміння чітких перспектив.

Якщо говорити про найближчу перспективу, то поки що суттєвих змін на ринку не відбудеться. Саме тому, що ще рік є до «старту». Проте вже за цей час ми побачимо дії компаній, які працюють на ринку перевезень. Наприклад, чи буде підготовка до того, аби виводити флот з-під українського прапору. Можливо, будуть зрозумілими плани іноземних компанії. За великим рахунком, однією з умов, чому вантажовідправники прагнули доступу іноземного прапору, було те, що не вистачало більш надійного флоту — не такого застарілого, який в основному працює зараз на внутрішніх водних шляхах. Українські компанії вже зробили кроки для того, аби стати більш конкурентоспроможними, оновлюючи та модернізуючи флот. Деякі озвучували наміри будувати новий флот за умови залучення фінансування.

Основне питання — яким буде врожай найближчі роки і як розвиватиметься залізнична логістика за умов, що до роботи допустять приватні локомотиви. Адже річковий транспорт зацікавив зернотрейдерів тоді, коли виник дефіцит вагонів-зерновозів і залізнична логістика працювала недостатньо ефективно. Закон має зрештою вплинути на вартість послуг на перевезення річкою. Так само, як раніше розвиток портової інфраструктури призвів до того, що вартість перевалки суттєво зменшилася. 

Ми побачимо ефективні рішення у плані логістики, організації перевезень. Вже зараз є тренд до збільшення флоту — «Агровіста» цього року побудувала баржу, яка може перевозити відразу 6000 т, подібний флот будуватиме і «Грейн-Трансшипмент», і «Нібулон», і «Укррічфлот». Це вже дає конкурентні переваги: коли цей флот доповнюється меншим, який використовується для довантаження великої баржі у інших точках, а не на самому лише річковому терміналі, де завантажена основна партія.

Виграватимуть на цьому ринку ті компанії, які мають не лише свій флот, але й власні термінали та автопарк. Такі, як «Нібулон», «Агровіста», «Грейн-Трансшипмент», «Аскет-Шиппінг» та інші. І терміналів на Дніпрі все ж-таки побільшає, причому йдеться не лише про зернові, у перспективі — створення потужностей для зберігання міндобрив тощо.

На сьогодні на річки України судна під іноземним прапором допускаються тільки під рейси за кордон. На внутрішніх же перевезеннях може працювати тільки український прапор — до речі, вельми вимогливий до технічного оснащення та безпеки.

В результаті, якщо законопроєкт в такій редакції буде все ж прийнятий, вийде, що держава проігнорує позицію тих інвесторів, які вже вклалися в ризиковану справу відродження річкових перевезень на Дніпрі і поставить їх у досить незручне становище. Втім, нам не звикати. Звичайна справа.

Міністерству інфраструктури не вистачає системного бачення, що робити з українським річковим флотом, як його розвивати, як стимулювати

І все ж, висловлю кілька тез про те, чому я проти іноземного прапора на річках України і чому це суперечить як інтересам держави, так і логіці розвитку вітчизняного ринку річкових перевезень. Може, когось із законодавців зацікавить думка реального учасника ринку.

По-перше, іноземний прапор дає безліч переваг з оподаткування фрахту, зарплат, палива, і це ті позиції де український перевізник виявиться неконкурентоспроможним, за фрахтом і паливом — це ПДВ, а за зарплатами — прибутковий податок і єдиний соціальний внесок.

По-друге, це можливість використовувати менш вимогливі Класифікаційні товариства (реєстри) з набагато більш лояльним ставленням до технічного оснащення, ніж в Україні. Наприклад, словацький, румунський, сербський реєстри або навіть білоруський.

Вся справа в тому, що Український прапор накладає обмеження на вибір класифікаційного товариства, у той час, як прапори інших держав або не мають обмежень, або мають широкий список допустимих реєстрів. В якому становищі опиняться ті оператори річкових перевезень, які вже ходять під українським прапором?

На річках буде працювати флот, технічний стан якого, можливо, буде гірше, ніж у нинішнього, при цьому не відраховуючи нічого в бюджет України. До слова, ми напередодні серйозно вклалися в модернізацію нашого флоту. Мабуть, не варто було це робити, адже досить було б просто почекати прийняття закону про ВВШ і перевести флот під зручний прапор і зручний реєстр. Навскидку, нова баржа дедвейтом 4−6 тисяч тонн, насипна, в будівництві коштує більше $3 млн, залежно від того, де будувати. Така ж вживана 20−30 років віком — близько $1 млн.

По-третє, втрачається стимул українським інвесторам розміщувати замовлення на суднобудівних заводах, будуючи новий річковий флот. А це вже втрати для української суднобудівної галузі.

Четверте. Держава в цілому недоотримає кошти у вигляді податків та інших платежів.

Ну, і п’яте. Внаслідок цього рішення істотних втрат зазнає приватний бізнес, що вже працює на річках, і держава. Хто ж виграє? Іноземні судновласники?

Міністерству інфраструктури не вистачає системного бачення, що робити з українським річковим флотом, як його розвивати, як стимулювати. Адже найпростіше допустити іноземний флот на свої внутрішні водні шляхи, частково і ситуативно вирішивши проблему великих вантажовідправників з браком тоннажу на річці, ніж розробити програму зі збільшення, модернізації флоту, а також наземної інфраструктури на річці. Це простіше, ніж узгодити з іншими міністерствами можливість фінансування державними банками за пільговими ставками українське суднобудування і вітчизняних судновласників, які зважилися на будівництво або модернізацію флоту в Україні. Це також простіше, ніж спільно з митницею розробити законопроєкт про пільгове ввезення запчастин, необхідних для повноцінного оснащення суден на наших суднобудівних заводах.

Ми, United Barge Company вже працюємо на внутрішніх водних шляхах та чекаємо прийняття важливого для роботи галузі закону, який чітко визначить правила гри. Згідно з прогнозами, які раніше робило Мінінфраструктури, прийняття законопроєкту має посприяти залученню в галузь інвестицій. Мені цікаві докладні розрахунки: звідки беруться конкретні цифри, наскільки реально, що з’являться якісь інвестори і вкладуть саме такі величезні кошти. Може, все ж більш практично не виглядати журавля в небі, а розмовляти з синицею в руці? Або спробувати хоча б для початку її не задушити?

Зараз ми бачимо, як бізнес і без такого очікуваного закону активно інвестує в річкову логістику. Можна навести чимало прикладів цього навіть за останній рік. Наприклад, річковий флот систематично поповнювався новими суднами, на Дніпрі введені в експлуатацію нові річкові термінали.

Створивши компанію рік тому, ми також зробили внесок у розвиток річкових перевезень, а наші інвестори — вклали чималі кошти у флот. Відкривши для вантажовідправників нові можливості — доставка річковим флотом рослинних олій з Дніпра і Дунаю в порти Миколаїв, Південний і Чорноморськ.

На річках буде працювати флот, технічний стан якого, можливо, буде гірше, ніж у нинішнього, при цьому не відраховуючи нічого в бюджет України

Всі ці досягнення — це результат копіткої роботи українських інвесторів. Але, якщо чесно, дуже часто ми зустрічаємо з боку чиновників недостатню увагу. Не скажу, що нас зовсім не чують. Однак слухають не дуже охоче, іноді — ніби живуть у паралельному з бізнесом світі. Робота над законопроєктом «про внутрішній водний транспорт» якраз теж ілюструє це.

Закон про ВВШ необхідний, але ключові моменти щодо допуску іноземного прапора повинні бути переглянуті, ринок сам себе відрегулює. Якщо є попит, а вже тим більше дефіцит тоннажу для перевезення зернових, то ринок такий тоннаж надасть у досить короткі терміни. Зараз зернові баржі як активно будуються, так і активно купуються, зокрема й на Балтиці, і Дунаї. І я переконаний, що такими темпами ми зіткнемося через кілька років з надлишком тоннажу.

Можна провести просту аналогію: на експорт насіння соняшнику існує загороджувальне експортне мито. Якби свого часу олійно-жирові підприємства не пролобіювали б його введення, то Україна досі експортувала б сировину замість цілої індустрії, яка є найбільшим експортером олії в світі і де працює величезна кількість людей.

Так і з річковим флотом, якби була можливість виконувати каботажні рейси іноземним прапором раніше, то зараз би ми не бачили такої кількості суден і барж під Українським прапором.

Так, темпи розвитку на річці раніше були не високі, але на річку дивляться тоді, коли вичерпані можливості економії на наземній логістиці, коли найвища конкуренція за товар, і ми бачимо, що основний поштовх розвитку річкових перевезень зерна дало саме падіння прибутковості трейдерів при використанні стандартних методів доставки. Ця конкуренція буде тільки зростати, що призведе до розвитку як кількості, так і якості національного флоту.

Дивно, що саме в цей самий момент Україна щедро відкриває ворота і каже: ласкаво просимо всіх бажаючих, при цьому не залишаючи ніяких конкурентних переваг Українському прапору.

Міністерство інфраструктури закликає бізнес інвестувати у розвиток річкових перевезень. Але насправді робить все можливе для того, щоб навіть ті нечисленні інвестори, що ризикнули і завели на річку свій флот – пішли з ринку і стали наглядним прикладом для інших – ніколи не мати з українськими річками справи і ніколи не вірити українській владі.

Керівництво «Юнайтед Барж Компані» та «Річморлогістика» у зверненні до Президента України Володимира Зеленського та Прем’єр-міністра України Дениса Шмигаля стверджує, що зіткнулося з тиском з боку влади та спробами МІУ змінити правила роботи на ринку.

МІУ виключно через лобізм певних комерційних структур нещодавно безпідставно ініціювало перегляд класифікаційних документів, виданих Регістром судноплавства України. Таким чином компанії, що вклали у річкові перевезення значні кошти можуть втратити свої інвестиції.

«Ми провели роботу щодо аналізу міжнародного та європейського законодавства та заявляємо, що судна наших компанії є повністю безпечними. Вантаж не становить загрози навколишньому середовищу. Про це існує заключення державних науково-дослідних інститутів та юридичних компаній. Також наші компанії мають страхові поліси, що гарантують повне вирішення будь-якої нестандартної ситуації, що може статися під час перевезення вантажів.

Ми закликаємо владу не утискати Український бізнес, що створює робочі місця, сплачує податки до державного бюджету та працює за законами української держави», - стверджується у відкритому листі. Представники компанії також закликають бізнес спільноту відреагувати і не допускати ситуації, коли держава намагається змінити правила роботи інвестора на ринку вже після того як він інвестував значні кошти у свій проект.

«Юнайтед Барж Компані» та «Річморлогістика» разом відроджують річкові перевезення і таким чином розвантажують автомобільні дороги задля того, щоб результати програми Президента України «Велике будівництво» залишилися на довгі роки, створюють робочі місця та налагоджують принципово нові способи логістики аграрного експорту.

Керівництво компаній сподівається, що МІУ не перетвориться на слухняний інструмент в руках комерційних структур, що хочуть усунути конкурентів з ринку і забезпечить доброчесним прозорим і відкритим інвесторам надійні та довгострокові правила гри на ринку.