Інфраструктурні виклики стали основною перешкодою для аграріїв у 2018 році

Близько 400 українських та закордонних представників агросектору зібралися в Одесі на III Міжнародну конференцію Grain Ukraine. Головною темою зустрічі стали питання, пов’язані з ключовими викликами аграрного сезону 2018 та обговоренням дискусійних напрямків розвитку українського АПК.

Читайте по темі: За 8 місяців 2018 року уряд видав аграріям на дотації менше 10% з обіцяних 6,3 млрд грн

З семи платформ конференції майже на кожній піднімалися питання операційної ефективності виробництва та вирішення інфраструктурних питань, адже саме вони – ключові сходинки, які ведуть до успіху не тільки окремих компаній але й галузі АПК у цілому.

Україна може забезпечувати продовольством не тільки себе. Адже у нас не існує «продовольчої загрози». Ми можемо бути досить вагомим гравцем на експортних глобальних ринках. При цьому, ми маємо заробляти на експорті якомога більше. Це питання дуже важливе і для мене особисто, як для представника влади та профільного міністерства. Але більше заробляти ми зможемо лише тоді, коли підвищимо кількість продукції з високою доданою вартістю. Коли будемо поставляти на ринки продукцію глибокої переробки під брендом «Made in Ukraine», – заявила заступник Міністра аграрної політики та продовольства України з питань європейської інтеграції Ольга Трофімцева.

Також пані Трофімцева розповіла про перспективні ринки для України, та повідомила, що цього року врожай зернових буде меншим за минулорічний. Проте, цей факт суттєво не вплине на загальні показники надходжень до державної скарбниці, адже недобір зернових буде компенсований іншими культурами, які добре вродили цього року.

Заступник міністра повідомила, що у 2018 році Україна найбільше експортує продукції з сектору АПК до країн Азії (42,6%), Європи (32,4%), Африки (14,6%) та низки інших країн.

Варто зауважити, що позитивні моменти у звітах учасників чергувалися переліком проблем, які суттєво ускладнюють життя українським аграріям та впливають на міжнародну торгівлю тощо.

Більшість спікерів профільних платформ відмітили, в першу чергу, незадовільну роботу українських логістичних структур.

Через відносно жорсткі нормативи для автомобільних вантажних перевезень введені урядом у 2016 році для збереження доріг, більшість продукції АПК перевозиться за допомогою залізниці. Проте, УЗД з навантаженням не може впоратися через брак ресурсів, а це, у свою чергу, шкодить бізнесу.

Ми сьогодні лідери з виробництва зернових у світі, але з точки зору ефективності – ми десь у середніх віках знаходимося», – заявив український бізнесмен, акціонер та засновник компаній ТІС і MV Cargo Андрій Ставніцер.

Майже аналогічної думки дотримується і засновник проектів Zernotorg  та Zernovoz Олександр Мащенко.

Зростання виробництва АПК випереджає обсяги відновлення та модернізації інфраструктури. Відповідно, досить гостро відчувається дефіцит залізничного та колісного транспорту при перевезенні продукції», – коментує ситуацію Олександр Мащенко.

Генеральний менеджер регіону Дунай/Україна в компанії Cargill Васіле Варварой впевнений, що підвищення ефективності перевезень залежить від ініціативи держави та прозорих правил гри.

Сьогодні 80% зернових перевозиться по ЗД. Залізниці не вистачає ефективності, тут відставання, від якого страждають фермери, моя команда і вся країна. Через це ми програємо конкуренцію в Чорноморському регіоні.

Немає прозорої моделі розподілу вагонів, рухомого складу. Ми не бачимо, як цей процес планується і відбувається.

Сьогодні є регіони, де у фермерів немає доступу до ЗД, це треба міняти і швидко. Для початку потрібно відмовитися від пільгового розподілу складів. Ринку потрібні приватні локомотиви. Є закриті станції, і нам треба з УЗД працювати над їх відкриттям.

Ще одна проблема – сірий ринок зерна. Від цього, на жаль, страждають порядні гравці, а у виграші – непрозорі компанії. Державі потрібно шукати в законодавстві шлях, щоб це припинити», – висловив свою думку Варварой.

Читайте до теми: В Україні запустили для аграріїв флешмоб — #GoЗаАгроДотаціями

У свою чергу, старший трейдер компанії DMCC (ОАЭ) Хазем Сакер звернув увагу на проблему затримок: «Основна проблема для бізнесу – затримки. Затримки в логістичних операціях, затримки в оплаті, із завантаженнями в портах. Сьогодні бізнесу потрібно знаходитися якомога ближче до клієнта, щоб мінімізувати втрати часу».

Також Хазем Сакер звернув увагу учасників конференції на відсутність реакції від профільних державних органів на відкриття нових експортних ринків, в умовах швидких змін зовнішньої політичної кон’юнктури.

Сьогодні Алжир – це дуже цікава країна, з точки зору експорту зернових. Він імпортує 18 млн тон кукурудзи, але України на цьому ринку немає. І це питання до керівництва країни».

За словами Сакера, український аграрний бізнес працює на африканських ринках без будь-якої підтримки з боку держави, що додає певні складнощі у правовому полі. Адже вітчизняні виробники залишаються сам на сам з іноземними імпортерами, які намагаються закупати українські товари на вигідних, в першу чергу для себе умовах. І це не зважаючи на проблеми, з якими стикаються українські зернотрейдери ще на підступах до вітчизняних портів, не кажучи вже про іноземні.

Але представники УЗД, відповідаючи на питання про модернізацію та збільшення потужності залізничних перевезень, лише нарікають на недостатнє фінансування.

«Найбільш проблемними ділянками на сьогодні у нас залишаються – тяга і інфраструктура», – заявив директор з економіки та фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев.

За його словами, для того щоб повністю оновити інфраструктуру УЗД потрібно протягом 20-30 років заробити 1 трлн грн. Це виходячи із розрахунку вартості основних засобів вантажно-транспортної системи України та з урахуванням життєвого циклу механізмів.

20 тисяч кілометрів залізниці і майже дві тисячі локомотивів – це те, що потрібно придбати для Укрзалізниці. Сьогоднішня дохідна ставка, яку ми одержуємо від перевезень, вона в три рази менша, ніж та, яка дозволяє протягом терміну життя наших основних засобів, забезпечити їх відновлення. Все це називається дуже просто – ми «проїдаємо» компанію», –  прокоментував ситуацію Андрій Рязанцев.

За словами Рязанцева, сьогоднішні проблеми – це наслідок багаторічно політики недофінансування галузі. Наведені цифри демонструють, що сьогодні бізнесу не уникнути троєкратного збільшення видатків на перевезення.

Читайте до теми: «Укрзалізниці» відмовили у підвищенні тарифів на перевезення вантажів

«Ми маємо величезну інфраструктуру, яка, на мою думку, є надлишковою. Тому що 53 % вантажних станцій обробляють лише 3 % загального вантажопотоку, а 49% потягодільниць перевозить лише 1.1% від загальної кількості вантажів. Це говорить про те, що глобальна структура створена ще за радянських часів, яка перевозила близько 1 млрд тон вантажів на рік, сьогодні перевозить в три рази менше і не може себе окупити. Сьогодні, на жаль, ми знаходимося у ситуації, коли 35 % залізниці генерує 93 % доходів. І тут варто розуміти, що без належної оптимізації структури залізниці, ми не зможемо організувати належного рівня перевезень. Нам потрібно мобілізувати як внутрішні ресурси, так і шукати зовнішньої допомоги, у представників бізнесу через підвищення тарифів. Якщо ситуація залишиться незмінною, найближчим часом ми побачимо зниження пропускної здатності УЗД, яка пов’язана з двома чинниками: зменшенням середньої швидкості руху по коліям та зменшенням кількості тяглового рухомого складу. Оскільки на сьогоднішній день, він зношений більше ніж на 80 %. Ми також побачимо збільшення вартості перевезень, яка буде базуватися на тому, що зменшиться кількість нормальної життєдіяльної колії та у загальному плані – зменшення загальних макроекономічних показників», –  зауважив Андрій Рязанцев.