Місія не/можлива – відновлення прямого зв'язку між залізницею та аграріями
Юрій Щуклін, засновник транспортно-логістичної компанії «Зертек», член логістичного комітету Європейської Бізнес Асоціації

Яка ж була ідея і мета створення Форвардного контракту на перевезення, що фіксує зобов'язання щодо строків, обсягів і ціни між перевізником і вантажовласником? І що в результаті вийшло?

Договір в першу чергу мав відновити зруйнований зв'язок між залізницею і аграріями. Потіснити посередника, який розмив пряму відповідальність і спотворив зобов'язання між ними. Саме відсутність зустрічних зобов'язань вантажовласника і перевізника не гарантувала або навіть виключала досягнення обома своїх індивідуальних цілей і місій. Метою аграріїв можна вважати виробництво зерна, продаж його на експорт з доставкою в позначені в договорах строки і локації за заздалегідь відомою, фіксованою ціною. У залізниці, цілком ймовірно, цілями можуть бутистабільна і велика вантажна база, її ефективне транспортне обслуговування і як наслідок – отримання гарантованого доходу і прибутку протягом усього року.

Що вийшло від представлених ринку «довгострокових договорів»?

Укрзалізниця отримала:

- ще більший розрив з вантажовласником і втратила контроль над вантажною базою – основою для роботи транспортного підприємства. З умовних 10 тис. вагонів вантажу на місяць лише 1200 безпосередньо нададуть його власники.

- Невизначені і непередбачувані плани і завдання, як і витрати на їх виконання. Звідки, коли, скільки Укрзалізниця повинна буде везти? По одному, по два вагони, з яких покинутих станцій, яких локацій? Укрзалізниця зобов'язалася виконати будь-яку примху в забезпеченні контрагентів, а отримала кота в мішку.

-Ризик. Чим гарантували виконання своїх зобов'язань щодо забезпечення вантажу, його завантаження клієнти (які умовно отримали 10 тис. вагонів на місяць)? Що вони мають у своєму розпорядженні: елеватори, банки землі, продукцію, фінансові ресурси для заготівлі та експорту, може переробні потужності? За рідкісним винятком – нічого з цього у них немає. Так, запропонований варіант «довгострокового договору» частково вбереже керівництво Укрзалізниці від докорів про простій її вагонів навесні і влітку. Але він не гарантує роботу протягом року всього її парку.

Так, у разі відсутності вантажу, Укрзалізниця, мабуть (!), отримає оплату від цих контрагентів. Але це не точно. І все? Цілі УЗ досягнуті? Її місія виконана?

Читайте до теми: Як перекроїти логістичні маршрути «Укрзалізниці», щоб Україна вийшла на рекорд із перевезення зернових

Що отримали від представлених довгострокових договорів, аграрії-виробники та інші учасники ринку:

- всю ту саму залежність від посередника, того, хто «вирішує питання», і повну відсутність зобов'язань з боку Укрзалізниці;

-обмежену пропозиціюцього продукту на ринок. Укрзалізниця не задовольнила частину заявок виробників та їхніх представників. В умовах профіциту і безпрецедентного простою свого парку Укрзалізниця навмисне створила ажіотаж навколо своєї ж пропозиції. Це знову не додає довіри до неї.

Чого не вистачає в запропонованому договорі і його умовах:

  • конкретизації місця виникнення зобов'язань-станцій;
  • згоди-підтвердження елеватора, що бере участь в забезпеченні виконання зобов'язань;
  • зобов'язань відправляти маршрутами по 44-54 вагони;
  • раннього планування з підтвердженням портами і терміналами;
  • для бажаючих-часткової передоплати і ще більш низької ціни за це;
  • гнучкості з початком дії договору (початком зобов'язань);
  • права платного скасування вантажовласником призначених і узгоджених графіком поїздів;
  • права на «канікули».

В ідеалі «довгостроковими» і гарантованими можуть і повинні бути ТІЛЬКИ зобов'язання при русівантажів за графіком – «Розкладом», прописаним самою Укрзалізницею для кожної конкретної станції, кожного конкретного полігону. Рух поїздів в цьому «Розкладі» може і має відбуватися нитками графіка РРМП , збільшуючи для УЗ кількість колорейсів і доходів від кожного її вагона без стягнення плати за це з вантажовласника. Доходи від додаткових 20 рейсів вагона на рік багаторазово вищі за витрати на забезпечення його руху в нитках. Ще раз – вартість такого перевезення для клієнта-вантажовідправника не повинна бути вищою за інші способи руху. Навпаки. Для тих, хто враховує і підлаштовує роботу своїх підприємств під можливості Укрзалізниці, під нею запропонований розклад, хто гарантує їй таким чином стабільний і прогнозований вантажопотік, перевезення по конкретній ділянці і в конкретний час – ціна повинна бути нижчою за будь-який інший спосіб.

Читайте до теми: Китай – потужний бізнес-партнер чи загроза для України

Коротко щодо решти проблемних і суперечливих питань Укрзалізниці та логістики зерна.

1. Як виправити і виключити «малодіяльність» без збитків для Укрзалізниці та підприємств станцій:

  • за допомогою АС «Месплан», АС «Клієнт» виключити будь-яку конкуренцію станцій-відправників одного полігону за маневровий локомотив;
  • заявки, плани, АРМи на одному полігоні або на групі станцій, що обслуговуються одним локомотивом, не повинні накладатися (перетинатися), а повинні бути рівномірно розподілені в робочому часі роботи локомотива протягом місяця;
  • планування має відбуватися за доступними днями/«комірками» розробленого рухівцями і локомотивними службами графіка роботи маневрового локомотива на полігоні, а кількість подач-відповідати найкращому показнику останніх п'ять років, до застосування рейтингу «малодіяльності»;

2. Брак маневрової тяги на деяких ділянках і полігонах вирішити таким способом:

  • спільно з приватними заводами розробити і запропонувати ринку модель державного приватного партнерства, в якій Укрзалізниця передає неробочі локомотиви для модернізації на приватних тепловозоремонтних заводах за рахунок коштів кооперації вантажовласників (великі елеватори або підприємства «малодіяльних» станціях одного полігону, агрохолдинги, трейдери, портові термінали).
  • Використовувати такі відремонтовані Локомотиви виключно для вантажів «кооперативу-інвестора», надаючи маневрові послуги в рахунок розрахунку за фінансування модернізації, виключивши таким чином втрату ринку тяги і доходів.

3. Рух автотранспорту з перевантаженням. Для боротьби з перевантаженням на автотранспорті і для безумовного притягнення до відповідальності/штрафу за перевантаження автотранспорту запропонувати Кабінету Міністрів ухвалити постанову, що допускає/зобов'язує і робить законним автоматичне, «хмарне» користування показаннями автоваги всіх портових терміналів під час прийому ними автотранспорту, і передачу таких показань в «Укртрансбезпеку» і МВС.

Тут мною запропонована лише частина великого стратегічного плану з відновлення колишньої могутності і величі нашої «залізки». Це неминуче. Рано чи пізно. З цим або іншим керівництвом, але так буде обов'язково!

Дізнавайтесь першими про всі найважливіші події в аграрній політиці з нашого Facebook, Twitter, Telegram та підписуйтесь розсилку . Обіцяємо надсилати тільки найцікавіші новини!

Выполнено с помощью Disqus

До теми

10 вересня 2020
Названо частку задіяних у перевезеннях зерновозів — інфографіка
Станом на 01.08.20 кількість задіяних зерновозів власності Укрзалізниці становила 9 908 вагонів або 36% від загальної кількості задіяних в...
7 вересня 2020
Укрзалізниця розробить інтерактивну карту руху потягів
АТ «Укрзалізниця» планує автоматизувати процеси руху поїздів за рахунок запуску інтерактивної карти руху. Про це...
31 липня 2020
Укрзалізниця розвиватиме інтермодальні перевезення з країнами Східної Європи та Балтії
Укрзалізниця планує розвивати інтермодальні перевезення всередині України та у сполученні з країнами Східної Європи та Балтії. Про це...

Вибір редакції

23 вересня 2020
Бюджет 2021 року: для агросектору заклали «дулю з маком»
У 2017-2021 роках із держбюджету щороку (відповідно до Бюджетного кодексу України) мають виділяти на державну підтримку сільськогосподарських...
17 вересня 2020
Приречені на сМЕРТь: у міністерстві пояснили, як аграріям компенсуватимуть збитки
Декілька років поспіль українські аграрії страждають від несприятливих погодних умов і наслідків зміни клімату. Особливо дістається фермерам півдня...
14 вересня 2020
Розвиток українсько-китайської співпраці: загрози й можливості
Якщо проаналізувати стан українсько-китайського співробітництва у 2014-2019 рр., помітно, що політичний діалог із КНР уже не такий динамічний,...