Місія не/можлива – відновлення прямого зв'язку між залізницею та аграріями
Юрій Щуклін, засновник транспортно-логістичної компанії «Зертек», член логістичного комітету Європейської Бізнес Асоціації

Яка ж була ідея і мета створення Форвардного контракту на перевезення, що фіксує зобов'язання щодо строків, обсягів і ціни між перевізником і вантажовласником? І що в результаті вийшло?

Договір в першу чергу мав відновити зруйнований зв'язок між залізницею і аграріями. Потіснити посередника, який розмив пряму відповідальність і спотворив зобов'язання між ними. Саме відсутність зустрічних зобов'язань вантажовласника і перевізника не гарантувала або навіть виключала досягнення обома своїх індивідуальних цілей і місій. Метою аграріїв можна вважати виробництво зерна, продаж його на експорт з доставкою в позначені в договорах строки і локації за заздалегідь відомою, фіксованою ціною. У залізниці, цілком ймовірно, цілями можуть бутистабільна і велика вантажна база, її ефективне транспортне обслуговування і як наслідок – отримання гарантованого доходу і прибутку протягом усього року.

Що вийшло від представлених ринку «довгострокових договорів»?

Укрзалізниця отримала:

- ще більший розрив з вантажовласником і втратила контроль над вантажною базою – основою для роботи транспортного підприємства. З умовних 10 тис. вагонів вантажу на місяць лише 1200 безпосередньо нададуть його власники.

- Невизначені і непередбачувані плани і завдання, як і витрати на їх виконання. Звідки, коли, скільки Укрзалізниця повинна буде везти? По одному, по два вагони, з яких покинутих станцій, яких локацій? Укрзалізниця зобов'язалася виконати будь-яку примху в забезпеченні контрагентів, а отримала кота в мішку.

-Ризик. Чим гарантували виконання своїх зобов'язань щодо забезпечення вантажу, його завантаження клієнти (які умовно отримали 10 тис. вагонів на місяць)? Що вони мають у своєму розпорядженні: елеватори, банки землі, продукцію, фінансові ресурси для заготівлі та експорту, може переробні потужності? За рідкісним винятком – нічого з цього у них немає. Так, запропонований варіант «довгострокового договору» частково вбереже керівництво Укрзалізниці від докорів про простій її вагонів навесні і влітку. Але він не гарантує роботу протягом року всього її парку.

Так, у разі відсутності вантажу, Укрзалізниця, мабуть (!), отримає оплату від цих контрагентів. Але це не точно. І все? Цілі УЗ досягнуті? Її місія виконана?

Читайте до теми: Як перекроїти логістичні маршрути «Укрзалізниці», щоб Україна вийшла на рекорд із перевезення зернових

Що отримали від представлених довгострокових договорів, аграрії-виробники та інші учасники ринку:

- всю ту саму залежність від посередника, того, хто «вирішує питання», і повну відсутність зобов'язань з боку Укрзалізниці;

-обмежену пропозиціюцього продукту на ринок. Укрзалізниця не задовольнила частину заявок виробників та їхніх представників. В умовах профіциту і безпрецедентного простою свого парку Укрзалізниця навмисне створила ажіотаж навколо своєї ж пропозиції. Це знову не додає довіри до неї.

Чого не вистачає в запропонованому договорі і його умовах:

  • конкретизації місця виникнення зобов'язань-станцій;
  • згоди-підтвердження елеватора, що бере участь в забезпеченні виконання зобов'язань;
  • зобов'язань відправляти маршрутами по 44-54 вагони;
  • раннього планування з підтвердженням портами і терміналами;
  • для бажаючих-часткової передоплати і ще більш низької ціни за це;
  • гнучкості з початком дії договору (початком зобов'язань);
  • права платного скасування вантажовласником призначених і узгоджених графіком поїздів;
  • права на «канікули».

В ідеалі «довгостроковими» і гарантованими можуть і повинні бути ТІЛЬКИ зобов'язання при русівантажів за графіком – «Розкладом», прописаним самою Укрзалізницею для кожної конкретної станції, кожного конкретного полігону. Рух поїздів в цьому «Розкладі» може і має відбуватися нитками графіка РРМП , збільшуючи для УЗ кількість колорейсів і доходів від кожного її вагона без стягнення плати за це з вантажовласника. Доходи від додаткових 20 рейсів вагона на рік багаторазово вищі за витрати на забезпечення його руху в нитках. Ще раз – вартість такого перевезення для клієнта-вантажовідправника не повинна бути вищою за інші способи руху. Навпаки. Для тих, хто враховує і підлаштовує роботу своїх підприємств під можливості Укрзалізниці, під нею запропонований розклад, хто гарантує їй таким чином стабільний і прогнозований вантажопотік, перевезення по конкретній ділянці і в конкретний час – ціна повинна бути нижчою за будь-який інший спосіб.

Читайте до теми: Китай – потужний бізнес-партнер чи загроза для України

Коротко щодо решти проблемних і суперечливих питань Укрзалізниці та логістики зерна.

1. Як виправити і виключити «малодіяльність» без збитків для Укрзалізниці та підприємств станцій:

  • за допомогою АС «Месплан», АС «Клієнт» виключити будь-яку конкуренцію станцій-відправників одного полігону за маневровий локомотив;
  • заявки, плани, АРМи на одному полігоні або на групі станцій, що обслуговуються одним локомотивом, не повинні накладатися (перетинатися), а повинні бути рівномірно розподілені в робочому часі роботи локомотива протягом місяця;
  • планування має відбуватися за доступними днями/«комірками» розробленого рухівцями і локомотивними службами графіка роботи маневрового локомотива на полігоні, а кількість подач-відповідати найкращому показнику останніх п'ять років, до застосування рейтингу «малодіяльності»;

2. Брак маневрової тяги на деяких ділянках і полігонах вирішити таким способом:

  • спільно з приватними заводами розробити і запропонувати ринку модель державного приватного партнерства, в якій Укрзалізниця передає неробочі локомотиви для модернізації на приватних тепловозоремонтних заводах за рахунок коштів кооперації вантажовласників (великі елеватори або підприємства «малодіяльних» станціях одного полігону, агрохолдинги, трейдери, портові термінали).
  • Використовувати такі відремонтовані Локомотиви виключно для вантажів «кооперативу-інвестора», надаючи маневрові послуги в рахунок розрахунку за фінансування модернізації, виключивши таким чином втрату ринку тяги і доходів.

3. Рух автотранспорту з перевантаженням. Для боротьби з перевантаженням на автотранспорті і для безумовного притягнення до відповідальності/штрафу за перевантаження автотранспорту запропонувати Кабінету Міністрів ухвалити постанову, що допускає/зобов'язує і робить законним автоматичне, «хмарне» користування показаннями автоваги всіх портових терміналів під час прийому ними автотранспорту, і передачу таких показань в «Укртрансбезпеку» і МВС.

Тут мною запропонована лише частина великого стратегічного плану з відновлення колишньої могутності і величі нашої «залізки». Це неминуче. Рано чи пізно. З цим або іншим керівництвом, але так буде обов'язково!

Дізнавайтесь першими про всі найважливіші події в аграрній політиці з нашого Facebook, Twitter, Telegram та підписуйтесь розсилку . Обіцяємо надсилати тільки найцікавіші новини!

Выполнено с помощью Disqus

До теми

10 вересня 2020
Названо частку задіяних у перевезеннях зерновозів — інфографіка
Станом на 01.08.20 кількість задіяних зерновозів власності Укрзалізниці становила 9 908 вагонів або 36% від загальної кількості задіяних в...
7 вересня 2020
Укрзалізниця розробить інтерактивну карту руху потягів
АТ «Укрзалізниця» планує автоматизувати процеси руху поїздів за рахунок запуску інтерактивної карти руху. Про це...
31 липня 2020
Укрзалізниця розвиватиме інтермодальні перевезення з країнами Східної Європи та Балтії
Укрзалізниця планує розвивати інтермодальні перевезення всередині України та у сполученні з країнами Східної Європи та Балтії. Про це...

Вибір редакції

25 листопада 2021
Держпідтримка АПК на 2022 рік
У Мінагрополітики розробили попередній план напрямів держпідтримки для аграрного сектору на 2022 рік. Зважаючи на той факт, що невдовзі Верховна Рада...
23 листопада 2021
Зростання цін на продукти першої необхідності для внутрішнього ринку України: хліб, олія, цукор, яйця, м'ясо, борошно
Протягом 2021 року аналітики та пересічні громадяни помічають зростання вартості низки товарів харчової продукції, виготовлених в Україні. Насамперед...
16 листопада 2021
Державна продовольча зернова корпорація – стратегічна карта антикризових дій з реорганізації зернотрейдера
План реструктуризації китайського кредиту Державної продовольчої компанії зернової компанії України (ДПЗКУ) мають презентувати в уряді 18-го...