Зі зміною уряду в Україні з’явився новий очільник Міністерства інфраструктури Володимир Омелян. Він, до речі, був першим заступником Пивоварського. Всі очікують, що «нова мітла местиме по-новому», з іншої сторони – робота міністерства може бути продовжена у напрямку минулого керівництва. У рамках UkrainianInfrastructureForum`16 AgroPolit.com поспілкувались із радником міністра інфраструктури Олександром Кавою про те, які основні пріоритети розвитку транспортної галузі будуть у цьому році та які основні виклики маємо на сьогодні.
AgroPolit.com: Розкажіть про основні проблеми інфраструктури в Україні.
Олександр Кава: Насправді проблем дуже багато. 97% автомобільних шляхів потребують капітального та поточного ремонту. На жаль, держава роками недостатньо фінансувала ремонт, це призвело нашу дорожню мереже у стан занепаду. Тепер навіть за умови наявності фінансування виконати необхідні обсяги за короткий термін не вийде.
Друга проблема - рухомий склад для українських залізниць, який має знос до 98% і потребує суттєвого оновлення.
Крім цього існує проблема з пропускною потужністю окремих автомобільних і залізничних підходів до морських портів, які теж необхідно вирішити.
Рухомий склад для українських залізниць, який має знос до 98% і потребує суттєвого оновлення.
AgroPolit.com: Яка сума виділялася на реконструювання доріг? Чи досить цього фінансування?
Олександр Кава: У цьому році із державного бюджету виділено близько 6,6 млрд грн. Для того, щоб забезпечити більш-менш нормальну підтримку доріг, у рік потрібно приблизно 60-70 млрд. грн. Тобто сьогодні виділяється сума у 10 разів менше.
Але найбільш проблемне питання полягає в тому, що держава по суті обманює громадян. Ті кошти, які вона отримує від автомобілістів при продажі палива не йдуть на автодороги як думає більшість громадян. Ці кошти не є цільовими і йдуть в загальний фонд бюджету, звідки Міністерство фінансів (Мінфін) вже суб'єктивно вирішує, скільки коштів направити на дороги. Наразі лише 15-20% від зібраних в автомобілістів коштів іде на автомобільні дороги.
AgroPolit.com: Тобто, Мінфін бере на себе «зайві» зобов'язання?
Олександр Кава: Не зовсім, Мінфін діє в рамках законодавства. Але для того, щоб змінити ситуацію, необхідно створити спеціалізований дорожній фонд і тоді все, що автомобілісти платять при купівлі палива, запчастин і автомобілів йтиме виключно на ремонт доріг. Це дозволить збільшити обсяги фінансування робочих доріг у 10 разів.
У цьому році із державного бюджету виділено близько 6,6 млрд грн. Для того, щоб забезпечити більш-менш нормальну підтримку доріг, у рік потрібно приблизно 60-70 млрд. грн.
AgroPolit.com: Чи варто приймати певні законопроекти для розвитку вітчизняної інфраструктури?
Олександр Кава: Що стосується законодавства, то, в першу чергу, необхідно створити Державний дорожній фонд. Окрім цього, повинна відбутись передача відповідальності за дороги місцевого значення на рівень областей. Це ключові питання для того, щоб відновити дороги. Також треба удосконалити закон про державно-приватне партнерство у будівництві автомобільних доріг.
Проекти, які «Укравтодор» і Мінінфраструктури раніше пропонували на концесійних конкурсах не викликали інтересу в інвесторів. Оскільки держава підходила не з позиції, що інвестор повинен вкласти гроші і повертати інвестицію та отримувати прибуток, а з позиції що інвестори це благодійні фонди, які повинні вкласти гроші і не згадувати про них. Відповідно жоден інвестор не виявив зацікавлення в концесіях на українські автомобільні дороги. Це так не працює.
Якщо говорити про перспективні концесійні дороги - це може бути новий автобан Е95 Київ - Біла Церква, який здатен не тільки поєднати Київ з найбільшим містом області, а й скоротити шлях з Києва до Одеси та Умані на 1 годину.
Повинна відбутись передача відповідальності за дороги місцевого значення на рівень областей. Це ключові питання для того, щоб відновити дороги.
AgroPolit.com: Як вважаєте, у якому виді транспорту зараз більше є перспектива в плані інвестування?
Олександр Кава: Як колишній інвестбанкір, у тому числі працював в найбільшому швейцарському інвестиційному банку UBS, можу сказати, що перспектива є в автомагістралях, залізницях і морських портах. Це ті напрямки, які здатні окупити вкладення і принести додатковий капітал до країни.
З аеропортами є певні складнощі, оскільки рівень достатку населення досить низький. Якщо аеропорти в містах-мільйонниках ще можуть якось розвиватися, то в інших обласних центрах поки що такої можливості позбавлені.
AgroPolit.com: Чи правда, що існує монополія на залізничні перевезення?
Олександр Кава: Так говорити не коректно. Монополій не існує. Є приватні гравці з власними вантажними вагонами. Проте вони не хочуть купувати власні вагони-зерновози, які так важливі для перевезення зернових.
AgroPolit.com: Чому?
Олександр Кава: Тому що вони хочуть користуватися дешевими послугами «Укрзалізниці» і не платити додаткові гроші утримання власного парку вагонів-зерновозів. Маю на увазі, що вагони-зерновози - це нішевий продукт, який використовується виключно для перевезення зернових і не можна використовуватися, відповідно, протягом цілого року. Є сезон перевезення зерна - приблизно півроку, решту часу вони просто не використовуються. Тому вітчизняні компанії знаходять будь-які виправдання собі аби не купувати власні вагони і вимагають це від «Укрзалізниці».
Перспектива є в автомагістралях, залізницях і морських портах. Це ті напрямки, які здатні окупити вкладення і принести додатковий капітал до країни.
AgroPolit.com: Чому державна залізнична мережа перебуває у поганому стані? Це проблема ефективності управління «Укрзалізницею»?
Олександр Кава: Це хибна думка. Стан мережі УЗ не таких вже поганий. Приміром пасажирські поїзди в нас рухаються зі швидкістю 160 км/г, що є одним із найвищих показників серед країн Східної Європи. Швидше поїзди їздять лише в Польщі на окремих ділянках і то лише з грудня 2014 року.
Головна проблема в ситуації з УЗ - це проблема взаємодії між державою і «Укрзалізницею». Україна ставиться до залізниці, як до «дійної корови». З одного боку, регулює тарифи на перевезення пасажирів і вантажоперевезення, змушуючи перевозити пасажирів у збиток. Наприклад, тарифи на перевезення пасажирів у далекому сполучені покривають тільки 30% витрат залізниці, в приміських перевезеннях і того менше – від 8 до 15%. З іншого, «Укрзалізниця» за свій рахунок повинна дотувати перевезення окремих вантажів. Окрім цього, держава регулярно «вимиває гроші» у вигляді дивідендів і величезної кількості податків.
Якщо говорити про європейський досвід, то там залізниці отримують величезні дотації і підтримку з боку держави. У нас же держава ніколи не допомагала у розвитку залізниці.
AgroPolit.com: Тобто «Укрзалізницю» краще варто віддати бізнесу і приватизувати?
Олександр Кава: Нема прецедентів приватизації залізниці з європейською моделлю. Були експерименти у Великобританії, але це призвело до того, що безпека стала просто катастрофічною і після того, як загинули десятки людей через приватного володіння залізничною інфраструктурою, держава націоналізувала їх.
«Укрзалізницю» ніхто не збирається приватизувати, оскільки це стратегічне підприємство.
AgroPolit.com: Як тоді можна поліпшити роботу «Укрзалізниці», залишаючи її державним підприємством?
Олександр Кава: Необхідно змінити підхід держави до залізниці, запровадити дотування пасажирських перевезень з державного бюджету. Саме тоді залізниця сама буде в змозі оновлювати свій рухомий склад. У Європі пасажирські перевезення дотуються за рахунок центрального та місцевих бюджетів. За цей же рахунок фінансується і придбання пасажирських вагонів. В Україні цього ніколи не було.
AgroPolit.com: Що з приводу річкового транспорту?
Олександр Кава: На рахунок річкового транспорту я не особливо оптимістичний.
AgroPolit.com: Є сенс розвивати річковий транспорт?
Олександр Кава: Перспектива є, але вона не така велика як про неї говорять. Головна проблема річкового транспорту - це не стільки днопоглиблення, скільки сезонність перевезень. І річкові перевезення потенційно цікаві для аграрних компаній - сезони перевезення вантажів і навігації збігаються на Дніпрі. Для інших компаній, які мають цілорічну логістику використання річки ускладнено.
Але є перспектива, якщо польська сторона підтримає відновлення судноплавства по Західному Бугу, то можна створити досить дешевий сезонний коридор з Чорного в Балтійське море через Дніпро.
Головна проблема річкового транспорту - це не стільки днопоглиблення, скільки сезонність перевезень. І річкові перевезення потенційно цікаві для аграрних компаній
AgroPolit.com: Що з приводу розвитку морпортів?
Олександр Кава: Морська портова інфраструктура потроху розвивається. З'являються нові термінали, підписуються договори і обсяги перевалки через порти показують позитивні тренди.
AgroPolit.com: Як взагалі можна залучити інвесторів в розвиток інфраструктури в умовах ситуації, що склалася в країні?
Олександр Кава: Потрібно показувати такі проекти, які б були цікаві інвестору. Що стосується труднощів на Сході, є приклад - Ізраїль, країна, яка знаходиться в стані війни понад 50 років, але тим не менш, економіка розвивається. А конфлікт ніяк не відбивається на інвестиціях, тому Україна має брати з цього приклад. Ситуація на Сході не може бути виправданням для бездіяльності державних органів у питанні розвитку економіки та зростання добробуту населення.
Наталія Ключнікова, AgroPolit.com