Розвиток аграрної галузі за 30 років: від колгоспів до агрохолдингів та фермерства

Зміни в агровиробництві країни за 30 років, мабуть, найяскравіші серед усіх галузей економіки.

По-перше, структура виробників. За радянських часів вона була кардинально відмінною. Переважна більшість продукції вироблялася колгоспами (чисто формально – кооперативна власність) та совгоспами (офіційно – державні). Значний внесок дрібних присадибних ділянок та дач спостерігався лише в деяких видах овочівництва.

Зараз структура стала принципово іншою. Після подрібнення на початку 1990-х, що призвело до величезних недоліків, почалися зворотні тенденції. Виявилося, що дрібнотоварне виробництво зернових та технічних культур – то не дуже вдала ідея. Й почалися процеси концентрації. І це зрозуміло. Великим холдингам легше отримати ефект економії на масштабі: закупівля насіння, добрив, паливно-мастильних матеріалів. Дешевше придбати техніку – до того ж легше її отримати в лізинг. У великого підприємства простіші шляхи для отримання банківських кредитів. А у найбільших – і до інших фінансових інструментів, на кшталт облігацій. І нарешті, великому підприємству легше інвестувати в дотримання агрокультур, сівозмін тощо.

Проте виникло – чи скоріше відродилося – і фермерство. Адже традиції селянських господарств у нас існували й були дуже розвинені до 20-х років ХХ сторіччя. Як виявилося, українськи фермери змогли стати конкурентними в деяких секторах. Окрім власне зерна, фермери сильні у виробництві овочів та фруктів, меду, горіхів, риби та інших видів товарів які мають відносно вищу маржинальність. Та головне – збут невеликих партій, який легко налагодити індивідуальному господарству.

По-друге, кардинально змінилася логістика. Здебільшого – в кращий бік. Централізована радянська система – (поле-камаз-потяг-овочесховище-універмаги) була дуже негнучкою. Це призводило до величезних втрат та пошкоджень. Наслідком чого, своєю чергою, було затоварювання на сховищах та дефіцит у магазинах.

Зараз майже усі перевезення – приватні. І ця система стала більш гнучкою. Десятки тисяч автомобільних перевізників возять товари дрібними партіями поле-магазин або поле-переробка. Для експортних культур з’явилися автопарки, річкова та морська логістика. В останні роки великі холдинги навіть розвивають вагонні парки. В принципі, єдине вразливе місце в усій системі – це державна Укрзалізниця. Яка, на жаль, роками не може подолати дефіцит вагонів та локомотивів, ускладнюючи вивіз продукції та отримання виторгу.

Земельна мапа України

Дивіться деталі всіх операції з сільськогосподарською землею в онлайні

І, нарешті, третя зміна – це непроста доля перероблення. За радянських часів дефіциту майже все перероблення було вітчизняне, імпорту було дуже мало. З впровадженням ринкових відносин невибаглива якість поступилася навалі дешевого імпорту. Це й зрозуміло: будь-яке перероблення – це капіталомісткий процес. Тож лише на початку – в середині нульових ми можемо говорити про масштабні процеси відродження перероблення на нових, сучасних та конкурентних умовах. З суворими вимогами до якості, зовнішнього вигляду, тари, маркетингу. Можна сказати, що драйвером перероблення стала зміна звичок споживання від маленьких магазинчиків та газет на асфальті – до супермаркетів. Адже саме великі мережі виставляють вимоги до стандартизації та повторюваності. А з іншого боку – забезпечують тривалим та гарантованим збутом.

А от щодо експорту – тут все непросто. Ми маємо величезний здобуток у переробленні соняшникової олії, де ми стали першими у світі. А от інші позиції вкрай далекі від таких позначок.

По-четверте, дуже неоднозначні зміни у тваринництві. І якщо птахівництво вийшло з кризи, то виробництво ВРХ досі в ній. Розвиток мереж супермаркетів, доступ до кредитування та іноземні інвестиції зробили можливим становлення величезних птахокомплексів, які не тільки повністю задовольняють внутрішній попит, а й мають впевнені позиції на іноземних ринках.

А ось виробництво ВРХ, на мою думку, стало жертвою ілюзій про вільну конкуренцію. Адже її немає вже років як 50. Адже європейські виробники вже давно мають величезну та розгалужену систему субсидій. Тож, в ціновій боротьбі вони виграють у нас як в Європі, так і на нашій території.

По-п’яте, найсумніше – це доля меліорації. Вона майже вщент розвалена. Для мене як представника Півдня України, Миколаївщини, це близьке й болюче питання. Адже саме на Півдні вона й була розвинена найбільше – що, враховуючи температурний режим, опади та якість ґрунтів було абсолютно необхідною складовою ефективності АПК. Знову ж таки, причина відома – роздрібнення виробництва зробило неможливим утримання складних та дорогих систем дрібними виробниками. Тож їх просто порізали на металобрухт.

Рекорди та виклики агросеткору: ринок землі, меліорація, логістика

Як виявилося, ринок сам по собі може налагодити не все. Потрібна цілісна державна політика у тих галузях, які потребують підтримки.

Головне – це запровадження ринку землі. Цього року закінчився соціалістичний експеримент із забороною вільного обігу земель. Це дозволить залучити інвестиції в АПК – а він потребує значного технічного оновлення.

До того ж питання меліорації Півдня й не тільки можна вирішити тільки на приватній землі. Адже ніхто не буде інвестувати в проєкт з окупністю кілька десятиріч на чужій землі – це нелогічно та ризиковано. Схожі перспективи отримають й інші інвестомісткі типи діяльності, як-от виноградарство та садівництво. Думаю, треба розглянути й питання державного стимулювання відновлення меліорації – компенсації ставок за кредитами, наприклад.

Ще одне важливе завдання держави – це забезпечення логістики. Питання приватизації УЗ виносимо за межі цієї статті внаслідок неблизької перспективи. Тож зараз треба забезпечити співробітництво парламенту, уряду та Укрзалізниці в питаннях оновлення інфраструктури. А саме: закупівля те ремонт локомотивів та вагонів; електрифікація залізничних шляхів що ведуть до портів.

Маю надію, що реформа компанії продовжиться та її все ж буде розділено на пасажирську та вантажну. Адже сьогоднішня ситуація з крос-субсидуванням нездорова та неправильна.

Залізниця потребує приватного капіталу. Експеримент з приватними вагонами – вкрай успішний. Його слід продовжити й на локомотиви. Незадоволення аграріїв викликає закриття так званих малодіяльних станцій. На мою думку, державно-приватне партнерство може стати виходом і тут. Механіку треба пропрацювати: концесія, оренда чи приватизація. Проте великим холдингам таке завдання явно під силу.

Ще одне завдання влади – розвиток річкових перевезень. Так, ми нарешті ухвалили Закон про внутрішні водні шляхи. Проте його ефективне застосування потребує подальшої роботи над нормативною базою. Зокрема, треба знайти шляхи капітального ремонту та підтримки системи шлюзів, а також підтримання глибин.

Бо зараз логістика – найбільш вузьке місце в АПК. Й великий врожай цього року тільки підкреслює цю проблему.

Проте впевнений, що реалізація агарної політики затвердить АПК в ролі драйверу економіки України!