Український «Титанік», або Чому річковий транспорт іде на дно?

Ситуація із розвитком водного транспорту та суднобудуванням сьогодні  надзвичайно складна. Річкові перевезення стрімко скорочуються, як і кількість суден, ситуація загострюється, але вихід із неї у владі шукати не поспішають. Однак не все так погано у нашому домі, вважає народний депутат Андрій Вадатурський. Під час нещодавнього форуму GR Forum 2017 він заявив, що реалізація загальноукраїнської програми з розвитку суднобудування в Україні забезпечить країні притік інвестицій у розмірі $3 млрд. За умови, якщо для галузі буде створено сприятливі умови, які стоятимуть на захисті вітчизняних суднобудівників. AgroPolit.com подає найцікавіші цитати з його виступу.

Перевезення вантажів за роки незалежності

1991 року річковим транспортом Україна перевозила 60 млн т багажу. 2016-го перевезення склали лише 3,6 млн т. Тобто, за 25 років незалежності держава скоротила річкові перевезення сумарно на 56,4 млн т.

Вантажний флот із дедвейтом 5 тис. т 1991 року складав 375 т. Однак через рік показники впали більш ніж наполовину. Так 2000 року дедвейт сягнув 155 т і стрімко пішов на спад: 2005 р. – 91 т, 2008 р. – 75 т, 2012 р. – 60 т, 2014 р. – 46 т. І це тоді як уздовж Дніпра працює близько 10 тис. підприємств.

Читати до теми: Європейські банки дадуть 50 млн євро на інфраструктуру Дніпра

Скоротилися за роки незалежності й пасажирські перевезення. 1990 року річковий транспорт обслуговував 18 млн пасажирів. Але з 1992 року потік перевезень падає, а 2016 року вони сягають рекордно критичної позначки у 400 тис. пасажирів. Це на 98% менше, ніж 1990 року!

Сьогодні на плаву – лише 150 суден, тимчасом як 1991 року їх налічувалося 2500. За 25 років  – зменшення на 78%. Тому говорити про ефективність річкового транспорту в нинішніх умовах важко.

Річка – не в пріоритеті держави

Найголовніше питання, котре постає сьогодні: чому багаж не везуть водою? Усе просто. Із Києва до Миколаєва чи Херсона перевезти вантаж залізницею можна за три доби, це коштує 309 грн. Якщо перевозити його водою, це затягнеться на 12 днів і коштуватиме 396 грн. Тому ніхто інвестуватиме кошти в Дніпро – це невигідно… Однак змінити ситуацію можна. Для цього потрібно створити стратегію і визнати на державному рівні, що річкові перевезення – це базові перевезення, як у Європі та США. Поклажі зникнуть із доріг, котрі розбиваються вантажівками, і «перейдуть» на річки.

Читати до теми: Гройсман пообіцяв розвивати річкове судноплавство

Водна арифметика і два закони

В Україні перевезення річковим транспортом коштують на 18% дорожче, ніж залізничним, і на 37% дорожче, ніж автобусом. Тоді як у Європі відповідно на 23% і 35% дешевше. 46% вантажів перевозять річковим транспортом у Голландії і 40% у США, водночас у нас лише 3%.

Для того, що не відставати від розвинених країн, ми запропонували уряду стратегію й низку законопроектів, які покликані сприяти розвитку річки. Але Міністерство інфраструктури запропонувало трохи інший формат, мовляв: «Давайте відкриємо шлях для офшорів, нехай офшорні судна заходять і вільно працюють у країні». Ми з цим не згодні.

В Україні є свої суднобудівні заводи, які ми повинні лобіювати і захищати. Нам потрібно допомогти їм у будівництві сучасних суден та у створенні потужного українського флоту, оскільки це цілком можливо реалізувати.

Законопроект №2475а «Про внутрішній водний транспорт», за який тримається Міністерство інфраструктури України, на наш погляд, треба скасувати. По-перше, він не спрямований на те, щоб змінити ситуацію із річковими перевезеннями на краще. По-друге, деякі його положення суперечать правилам ЄС, яких ми повинні дотримуватися.

Якщо говорити предметно, то проект закону №2475а групує наявні збори в один «річковий збір». Це призведе до подорожчання внутрішньо-басейних перевезень щонайменше на 2%, і водночас суперечить угоді ЄС про головні внутрішні водні шляхи міжнародного значення (AGN).

Розроблений нами законопроект №2475а-3 «Про внутрішній водний транспорт» скасовує плату за шлюзи та розведення ферм мостів, не допускає створення «річкового збору» й інших поборів, які знищують привабливість річки та суперечать вимогам угоди ЄС AGN. У підсумку річковий транспорт стає базовим у логістичній системі та здешевлює його на 24%. Крім того, під час  підготовки цього документу ми запитували суднобудівників: «Чим вам допомогти після того, як до вас прийдуть замовники із проханням зробити судна й баржі?». Вони дали нам відповіді, які увійшли до документа. Серед них: звільнення від ПДВ і  ввізного мита на товари, які є необхідними для суднобудування (перелік товарів представлено суднобудівниками та науковцями);  звільнення від сплати податку на прибуток у разі використання пільги на переоснащення та розвиток виробництва;  зниження відсоткової ставки за кредитами до 3%; звільнення від податку на землю (до 2020 року).

Також ми виступаємо проти будь-яких офшорних перевезень, які відстоює Міністерство інфраструктури. Якщо судна з іноземними прапорами хочуть заходити на територію України, вони повинні послуговуватися практикою ЄС – каботаж та економічна діяльність суднам під іноземним прапором за 48 годин.

Законопроектом №2475а-3 скасовується існування 4 реєстрів, які сприяють розвитку бюрократії та неефективному використанню коштів. На нашу думку, одного, максимально відкритого й публічного реєстру буде більш ніж достатньо. Те ж саме стосується і реєстрації суден. Навіщо затягувати цей процес на 30 днів і супроводжувати його 12 документами? 24 години, 1 документ – і все, процес реєстрації завершено.   

Фото взято з: dic.academic.ru

Загальноукраїнська програма

1991 року Україна мала 357 зареєстрованих суден. Академія водного транспорту імені Петра Конашевича-Сагайдачного порахувала, що Україні потрібно від 210 до 350 суден. Для того, щоб побудувати одне судно, слід інвестувати від $8 до $10 млн. Якнайшвидше необхідна загальноукраїнської програми з розвитку суднобудування в Україні, котра забезпечить притік інвестицій. Вона дозволить залучити в галузь протягом 10 років $3 млрд інвестицій. Окрім того, це дасть поштовх розвитку для суміжних галузей. Одне робоче місце у суднобудуванні створює додатково 10 місць у суміжних галузях. Люди будуть забезпечені роботою, у бізнесу з’явиться можливість купувати сучасне обладнання, щоб будувати судна для українського ринку і виходити на міжнародні ринки збуту.

Читати до теми: Вузькі шляхи великого експорту

Додатковий товарооборот із Білоруссю в 10 млн т

У нас є потужний торговий партнер – Білорусь. Маючи флот, лише до цієї країни ми могли б створити товарообіг на 10 млн т щороку. Так із України до Білорусі ми могли б експортувати: зерно і зернопродукти, овочі, фрукти, соки, олійні культури та шрот, універсальні контейнери, будівельні матеріали (пісок, глина, гравій, гіпс). А із Білорусі до України завозити: продукти нафтопереробки, калійні, азотні та інші міндобрива, шини, продукцію деревообробної промисловості, сільгосптехніку, трактори, легкові та вантажні автомобілі, молочні продукти.

Щоб налагодити цей «торговий» шлях, нам слід провести днопоглиблювальні роботи. Нагадаю, що ще 2015 року було затверджено відповідне рішення Кабінету Міністрів. У ньому було: «Відремонтувати шлюзи, зробити днопоглиблювальні роботи». На жаль, Міністерство інфраструктури досі цього не зробило. І ніхто не цікавиться, чому.