Довкола ухваленого у другому читанні парламентом закону № 1054-ІХ (реєстраційний номер був 1182−1-д) «Про внутрішній водний транспорт» розгортається річкова буря. Президент Володимир Зеленський підписав документ! Однак українські судновики здійняли лемент: закликають Зеленського терміново накласти вето на №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» — інакше український річковий бізнес прямо піде на дно, а завойовані ним за 20 років позиції щодо основних річкових артерій України перейдуть до міжнародних судноплавних компаній. Натомість інша сторона процесу каже: нічого страшно не станеться, окрім як в країні не сформується річкова монополія імені однієї персони і сектор перейде на міжнародні правила гри.

AgroPolit.com пропонує вам в межах нашої рубрики «Агродебати» розібратися в деталях закону №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» та його наслідках.

Тож, за закон №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» проголосували 276 народних депутатів.

Суть закону №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт»: створення Державного фонду внутрішніх водних шляхів у складі спеціального фонду держбюджету України для забезпечення судноплавства.

Джерела формування Державного фонду внутрішніх водних шляхів: відсоток коштів акцизного податку з виробленого в Україні пального, акцизного податку з ввезеного на митну територію України пального, митних платежів, що сплачуються при поміщенні суден до митного режиму тимчасового ввезення з умовним частковим звільненням від оподаткування митними платежами, сказано в документі.

Кошти Держфонду внутрішніх водних шляхів будуть спрямовані на:

  • фінансове забезпечення обслуговування внутрішніх водних шляхів для утримання їх в судноплавному стані;
  •  будівництво, реконструкцію, ремонт і утримання стратегічних об'єктів інфраструктури внутрішнього водного транспорту;
  •  здійснення заходів щодо забезпечення безпеки судноплавства на внутрішніх водних шляхах;
  •  навігаційно-гідрографічне забезпечення судноплавства, функціонування, реконструкцію, ремонт та розвиток річкової інформаційної системи;
  •  заходи з розвитку інфраструктури внутрішнього водного транспорту відповідно до державних програм;
  •  утримання, реконструкцію, ремонт, технічне переозброєння і охорону судноплавних гідротехнічних споруд (судноплавних шлюзів), а також витрати на використання цих споруд для пропуску суден.

Наталія Білоусова головний редактор AgroPolit.com 

Володимир Зеленський, Президент України

Величезна галузь просто роками йшла на дно. Лише 1% перевезень здійснювався річкою. Хоча у всьому світі це найдешевший і найбільш екологічний спосіб. Зараз же з’явиться конкурентний ринок для пасажирів і вантажів. А це близько 15 млрд грн грн економічного ефекту для держави на рік. Плюс — збереження ваших доріг: менше фур — більше навантаження. А отже — не треба так часто робити ремонт. А отже — це економія ваших грошей, грошей платників податків.

Олексій Вадатурський, генеральний директор, основний власник компанії «НІБУЛОН»

Так сталося, що у випадку із законом №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» йдеться і про терплячість, і про справедливість. Терплячість, бо процес розробки, обговорення і ухвалення цього закону тривав 10 (!) років, і мені довелося марно витратити на це понад 80 % свого особистого часу, замість того, щоб присвятити його розвитку компанії. Справедливість, бо йдеться тут не тільки і не стільки про інтереси компанії «НІБУЛОН», як це подають заангажовані чиновники, а про справедливість до країни, до українців. Так, шановні друзі, йдеться про кожного з нас! Бо на кону розвиток річкового судноплавства, суднобудування, важкої промисловості та інших супутніх галузей, а значить – і економіки України, а значить – і добробут кожного українця… Або ж… її занепад…

Чим конкретно це загрожує, запитаєте ви?

Будь ласка:

  • екологічним і епідеміологічним лихом, бо закон допускає скидання нечистот (фекалій) у русі суден по всій довжині Дніпра, у тому числі у м. Київ;
  • процвітанням контрабанди пального;
  • безконтрольним видобуванням піску на річці Дніпро та всіх внутрішніх водних шляхах;
  • занепадом суднобудівної та інших супутніх галузей економіки;
  • руйнівним ударом по національній безпеці України;
  • витісненням з українських річок українського прапору.
  • Нагадувати про знищення робочих місць, ненадходження податків тощо?

Владислав Криклій, міністр транспорту України

Закон №1054-ІХ«Про внутрішній водний транспорт» ухвалено! Реформі річкових перевезень бути. Тепер ми зможемо відродити найбільш дешевий та екологічний спосіб доставки вантажів — річкові перевезення та створити ефективну річкову логістику. Ми врахували пропозиції бізнесу та спільно доопрацювали цей законопроєкт під час його підготовки до другого читання. Вдячний всім, хто був небайдужий і долучився до цього процесу, а також народним депутатам за ухвалене рішення. Що дасть новий закон №1054-ІХ? Такі речі: збільшити вантажопотік до 30 млн тонн на рік з економічним ефектом для держави до 13-16 млрд грн щороку;

  • покращити конкуренцію на ринку, збільшити інвестиції завдяки рівним умовам і прозорим правилам, створити нові робочі місця для людей;
  • перехід частини вантажу з автошляхів на річку допоможе значно розвантажити дороги і зменшити витрати на їх ремонт. Для прикладу, 1 млн т вантажів, перевезених річкою і перенаправлених з наземного транспорту, зменшує витрати на ремонт доріг на 1 млрд грн протягом 4 років;
  • використовувати потужності Дніпра не на 10%, як зараз, а на повну, як це було ще за часів Київської Русі, коли існував славнозвісний шлях «Із варяг у греки»;
  • створити Держфонд розвитку внутрішніх водних шляхів для забезпечення належного технічного стану судноплавних шлюзів на Дніпрі, понад 75% з яких зараз зношені;
  • забезпечити розвиток пасажирських річкових перевезень, у тому числі міжнародних.
  • стимулювати суднобудування та відновлення українських підприємств;
  • лібералізувати ринок, допустивши судна під іноземним прапором, та стимулювати міжнародну торгівлю;
  • провести дерегуляцію галузі шляхом запровадження безкоштовного проходження шлюзів та часткового звільнення суден внутрішнього плавання від зборів у морських портах;
  • спростити адміністративні процедури при реєстрації суден та видачі кваліфікаційних документів;
  • імплементувати європейські норми та привести українське законодавство у відповідність до європейського. Робимо Україну річковою державою.

Державна регуляторна служба України

Ухвалений закон 1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» загрожує сталим темпам економічного зростання і національної безпеки України, зокрема судноплавству під державним прапором України, суднобудуванню України, ринку бункерування на внутрішніх водних шляхах, призведе до втрат державного бюджету, а також загрожує екологічній безпеці.

Так, ст.53 закону 1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» передбачає можливість вільної економічної діяльності на внутрішніх водних шляхах суден під прапорами всіх країн світу, фактично витісняє український флот під зручнішу юрисдикцію іноземного прапора. Це суперечить як українським законодавством, так і Угоді про асоціацію з ЄС і, відповідно, євроінтеграційному курсу України. Адже ст.136 Угоди про асоціацію України та ЄС передбачає укладення договорів про допуск до внутрішніх перевезень тільки в майбутньому.

Переваги реєстрації суден в зручних юрисдикціях іноземного прапора підтверджені статистикою. Так, в 2019 збільшилася кількість міжнародних рейсів суднами під прапорами третіх країн в 2 рази. Більш того, за січень-жовтень 2020 вантажні перевезення зернових Дніпром впали на 29,6% в порівнянні з 2019 – з 3,92 до 2,75 млн, одночасно обсяг перевезеного зерна під іноземним прапором зріс на 34%. Так, 100% державна компанія Українського дунайського пароплавства вже будує флот під прапорами інших держав через економічну доцільність.

В умовах озерного типу річки Дніпро, якою ходять судна змішаного району плавання ріка-море, каботаж (внутрішні вантажні перевезення) під державним прапором України стає неконкурентним, оскільки платить акциз і ПДВ на паливо, а інший флот при здійсненні прямих міжнародних рейсів з / на річку не платить і отримує конкурентну перевагу поряд з наявними преференціями перебування в офшорних юрисдикціях.

Спотворена конкуренція пояснюється як фіскальною політикою на кожне робоче місце і діяльність бізнесу, так і запровадженням в 2011 році Податковим кодексом України акцизу на паливо, в т.ч. для внутрішнього судноплавства. Судна під іноземним прапором можуть ввозити суднові припаси (пальне) без сплати податків. Ухвалений закон фактично дозволить їм при здійсненні внутрішніх перевезень річкою в Україні виходити за 12-мильну зону – поповнювати суднові запаси (паливо) без сплати акцизу і ПДВ. Так, на прикладі міжнародних перевезень можна побачити, наскільки судна під іноземним прапором отримують перевагу.

Так, в липні 2020 судновласники під іноземним прапором при здійсненні міжнародних рейсів могли бункеруватися за $408 за 1 т за межами 12-мильної зони, тоді як судновласники в каботажному (внутрішньому) плаванні могли бункеруватися тільки за ціною $720 за 1 т, заплативши ПДВ та акциз на паливо: ($408 за 1 т. + $192 акциз за 1 т.) * 1,2 ПДВ = $720 за 1 т. Конкурентна перевага перевищує $ 312 на тонні палива, а паливо, як відомо, є основним елементом собівартості водних перевезень.

Очікувані втрати державного бюджету України тільки через поточні редакцій ст.9 і ст.53 закону про ОВТ можуть досягти мільярдів гривень. Так, при збільшенні вантажопотоку на 20 млн. т (під іноземним прапором через конкурентну перевагу) – втрати становитимуть 3,4 млрд грн для бюджетів всіх рівнів і додаткові 500 млн грн витрат на шлюзування і проходження мостів суден під іноземним прапором.

Крім того, ухвалений закон 1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» дозволяє скидати стічні води суден, що здійснюють внутрішнє плавання, прямо в річку. Це може призвести тільки до погіршення екологічного стану річок, особливо Дніпра, який є джерелом питної води для майже половини населення України.

ГРС зазначила, що вважає зауваження бізнесу до ухваленого закону обґрунтованими і просить врахувати їх при наданні експертизи та зауважень до закону «Про внутрішній водний транспорт», який надійшов на підпис Президента України з метою недопущення дискримінаційних умов ведення бізнесу на внутрішніх водних шляхах.

Матті Маасікас, голова делегації ЄС в Україні

Ухвалення закону про внутрішній водний транспорт є важливим етапом у реалізації транспортної глави Угоди про асоціацію Україна–ЄС.

Сталий розвиток транспорту є важливою частиною Європейської зеленої угоди, і цей сектор має значний потенціал, щоб зробити внесок в економічне зростання країни та створити умови для залучення таких необхідних інвестицій і приватних, і міжнародних фінансових інституцій.

Потенціал внутрішнього водного транспорту в Україні, й особливо річки Дніпро між Києвом та Чорним морем — значний, а його розвиток сприятиме екологізації транспорту та скороченню частки автомобільного транспорту, а також усуненню «вузької шийки» у сфері залізничних перевезень, що виникає в період збирання врожаю.

Проте насамперед потрібна стабільна правова база. Ухвалення цього законопроєкту перед майбутнім самітом стане важливою віхою в нашій співпраці в цьому секторі, спрямованому на розвиток ефективної, безпечної та стійкої транспортної системи в Україні.

Козаченко Леонід Петрович
Президент Української аграрної конфедерації. Народний депутат України 8-го скликання
Леонід Козаченко, президент Української аграрної конфедерації. Народний депутат України 8-го скликання

Верховна Рада України ухвалила Закон 1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» України.

Багато було дискусій навколо закону №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт». З одного боку, закон був необхідний для того, щоб врегулювати цілу низку окремих питань, які стримували розвиток судноплавства на території нашої країни і зменшували логістичні витрати для перевезення вантажів. З іншого боку, закон №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» повинен бути такий, щоб сприяв розвитку нашої економіки, зміцнював наш економічний потенціал, створював додаткові робочі місця і давав можливість нам бути взірцем для інших країн щодо того, як можна використовувати транспортні артерії, які пересікають нашу країну.

На жаль, при ухваленні закону №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» більша частина необхідного не була врахована та припустилися серйозних прорахунків.

По-перше, закон №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» дозволяє не сплачувати акциз на пальне тим річним засобам, які будуть заходити в наші річки під іноземним прапором. Водночас наші національні перевізники, які ходять під українським прапором, цей акциз сплачувати будуть. Таким чином, затрати на перевезення у них будуть вищими, ніж в іноземних кораблів і буксирів. По-друге, невирішена важлива проблема безконтрольного видобутку піску з дна наших річок. Це іноді створює загрозу нашому судноплавству, а також створює загрозу для довкілля.

В законі №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» було багато пропозицій щодо виправлення цієї небезпечної ситуації, але це все не було враховано. Також дуже серйозним питанням є те, що закон №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» дозволяє заходити на території нашої країни буксирам та кораблям, які заборонені для використання в інших країнах. Наприклад, зараз дуже багато буксирів може переїхати до нас з території Росії, тому що там їх заборонили використовувати через замортизованість цих засобів перевезення, через те, що вони забруднюють довкілля та є небезпечними з технічної точки зору, але в нас вони будуть використовуватися. Те саме маємо з боку ЄС, де заборонили двигуни на дизельному пальному. Цей металобрух та об’єкт забруднення довкілля буде на пільгових умовах пересуватись нашими річками й створювати певні проблеми.

Останньою проблемою закону №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» є те, що наші суднобудівники не зможуть конкурувати в цих умовах і ми зупинимо випуск наших буксирів та наших кораблів. Тисячі людей втратять робочі місця, а бюджет нашої країни втратить мільярдні суми надходжень. 

Тому це все необхідно терміново виправити та внести необхідні зміни до закону №1054-ІХ«Про внутрішній водний транспорт».

Олександр Скічко, член парламентського комітету з питань транспорту та інфраструктури

Закон 1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» прийнято! Депутати проголосували його у другому читанні.

Це надзвичайно важливий, євроінтеграційний законопроєкт, який дозволить запусти «річку».

Не одне скликання намагалося це зробити. В минулому скликанні було декілька альтернативних варіантів, але жодного не було проголосовано. Занадто багато лобістів було. Сьогодні нормативно-правова база з питань внутрішніх водних шляхів має фрагментарний характер, не спрямована на вирішення завдань функціонування і розвитку галузі внутрішнього водного транспорту.

Відсутність цього закону негативно впливала на розвитоквнутрішнього водного транспорту, створювала умови для незадовільного стану інфраструктури внутрішнього водного транспорту і скорочення інвестицій, зносу інфраструктури та браку бюджетних коштів на її утримання, загострення нестачі флоту для перевезень вантажів річковим судноплавними шляхами. А відсутній надійний економічний механізм утримання судноплавних гідроспоруд (шлюзів) несе загрозу надзвичайної ситуації техногенного характеру територій і міст у Дніпровському басейні.

Від сьогодні можна оптимістично сподіватися на розвиток берегової інфраструктури внутрішнього водного транспорту, покращення стану річкового господарства, сприяння розвитку на конкурентних засадах ринку послуг у сфері внутрішнього водного транспорту та залученню інвестицій, переорієнтації вантажопотоків на екологічний та економічний річковий транспорт тощо.

Крім того, цей закон також є дуже важливим для мого округу. Черкаси знаходяться на річці Дніпро, що дає поштовх для розвитку річкового сполучення. Це прописано в Стратегії розвитку Черкаської області! 

Юрій Скічко, директор компанії «Гермес-Трейдинг»

Водозабір: чому законопроєкт про внутрішній водний транспорт ставить у нерівні умови операторів

24 квітня Верховна Рада ухвалила в першому читанні законопроєкт № 1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» (ВВТ). Це важливий документ, необхідний для розвитку річкових перевезень в Україні. Але в нинішній редакції законопроєкт серйозно обмежує можливості українських річкових перевізників. І якщо в Мінінфраструктурі вважають, що ухвалення закону стимулюватиме суднобудування в країні, то суднобудівники, навпаки, впевнені, що документ зупинить всі інвестиційні проєкти в цьому напрямку. Співзасновник холдингу «Агровіста» (яка минулого року відвантажила на воду 245 тис. т зернових і олійних), керівник торгової компанії «Гермес Трейдинг» і «Світловодського річкового терміналу» (входять в «Агровіста») Юрій Скічко розповів про наслідки ухвалення закону для вітчизняного судноплавства та економіки країни.

Про нерівні умови

Країна живе без закону про внутрішній водний транспорт, який важливий для річкової логістики, інфраструктури, судноплавства. Це неправильно. Вже кілька каденцій Верховної Ради обговорюється проєкт Закону «Про внутрішній водний транспорт». Попереднє скликання ВР розробило документ, який був дуже близький до задоволення інтересів усіх сторін на ринку. Але, на жаль, його не ухвалили.

В останній редакції законопроєкту (№1054-ІХ) є положення, які задовольняють вимоги учасників ринку. Але є і фундаментальні недоліки, які суперечать очікуванням гравців. Тому в такому вигляді ми не підтримуємо цей документ. Якщо законопроєкт без змін ухвалять у другому читанні, це завдасть серйозної шкоди економіці країни.

Найголовніше – в такому вигляді документ ставить в нерівні умови операторів, що здійснюють річкові перевезення під українським та іноземними прапорами. Іноземці опиняються в більш вигідних умовах, ніж українські перевізники.

Про наслідки для українського суднобудування

Крім того, закон в нинішній редакції негативно вплине на українське суднобудування. Тому що вітчизняний ринок наповнюватиметься флотом сусідніх держав, а українські суднобудівні заводи не отримуватимуть замовлення. Це великі гроші. Тобто вітчизняні судноплавні компанії зазнаватимуть збитків, банкрутуватимуть, переходитимуть на перевезення під іноземним прапором. І суднобудування не отримає необхідний для галузі стимул подальшого розвитку.

Ще 5-7 років тому для України було актуальним відкрити тимчасовий доступ до внутрішніх перевезень суден під іноземним прапором. Оскільки був дефіцит флоту, тому що його порізали, продали і не оновлювали через розбалансовану тарифну політику, відсутність коштів і підтримки фінансування (в тому числі банківського). Банки пропонували фінансування під високі відсотки, що робило інвестування економічно недоцільним.

За останні роки тарифна політика, зокрема, більш ринкова із залізничних перевезень, поліпшила економіку річкових перевезень.

При цьому обсяги виробництва зернових продовжують зростати, відбувся перерозподіл вантажопотоків як зернових, так і інших вантажів (металу тощо). І багато компаній повірили в річкову логістику, інвестували в оновлення, модернізацію, ремонт, будівництво суден, тим самим зменшивши дефіцит тоннажу флоту. Потужностей для річкових перевезень не вистачає тільки в піковий період осінньої збиральної кампанії. Одним з підтверджень відсутності критичного дефіциту флоту є те, що зараз, в травні, перевезення річкою зернових практично зупинилися. Сьогодні перевозять річковим транспортом в основному метал, нафтопродукти, будівельні матеріали. У багатьох компаній вже частина флоту простоює. Таким чином, критичного дефіциту флоту в Україні немає. Вітчизняні оператори з року в рік покривають дедалі більші потреби ринку своїми силами, інвестуючи в будівництво, купівлю і модернізацію наявного флоту.

Закон про ОВТ в останній редакції може заблокувати розвиток вітчизняного суднобудування в цілому і появу нових інвестиційних проєктів судноплавних компаній зокрема. Наприклад, цього року наш холдинг «Агровіста» (група компаній «Украгроком» і «Гермес Трейдинг») почала великий проєкт з будівництва баржі місткістю 6 тис. т («Дніпро 6000»), який планується закінчити восени цього року. Проєкт розрахований на певне завантаження суднобудівних заводів Ізмаїла («Дунайсудноремонт» і «Дунайсудносервіс»), позначені перспективи з будівництва другої баржі, є попередні домовленості з банками щодо фінансування її будівництва. Але всі ці та аналогічні нашим проєкти можуть бути припинені в результаті насичення ринку флотом під іноземними прапорами, який буде працювати на більш вигідних умовах в порівнянні з вітчизняним. До речі, залежно від типу баржі інвестиції в її будівництво можуть становити $4-6 млн. Якщо йдеться про самохідне судно, то це $8-12 млн. Також для будівництва буксира необхідно $4-6 млн. Тобто ухвалення закону в нинішньому вигляді негативно вплине на інвестиційну привабливість українського суднобудування.

Про ліцензування

Що стосується положення законопроєкту про ліцензування діяльності на внутрішньому водному транспорті, то ми виступаємо за цивілізований і прозорий ринок всіх видів перевезень, за те, щоб не було перекосів і зловживань. Але ми знаємо, як в нашій країні працює система видачі ліцензій та інших дозволів. Ліцензії потрібні там, де йдеться про небезпечні та відповідальні вантажі та види перевезень (пасажирських). Якщо говорити про звичайні вантажоперевезення, то немає необхідності в ліцензуванні цього виду діяльності ні для автомобільного, ні для залізничного, ні для річкового транспорту. Думаю, що документів, які видаються капітанам, машиністам, водіям, достатньо для підтвердження їхнього професіоналізму і відповідальності.

Мірошніченко Іван Володимирович
Голова ради ГО «Бізнес – Варта», народний депутат 8-го скликання («Об'єднання Самопоміч»)
Іван Мірошніченко голова ради ГО «Бізнес – Варта», народний депутат 8-го скликання («Об'єднання Самопоміч»)

Окупність річкового флоту сьогодні становить 12-14 років. Тому можна багато говорити, але дефіцит флоту є в середині країни. І хто за це платить? Знову товаровиробник. Адже ринок формується з балансу попиту і пропозицій: якщо наявний дефіцит флоту, то значить високі ставки за його користуванням. Хто платить? Споживач, тобто товаровиробник. Тому я витупаю за цей закон.  

Однак, коли за моєї каденції депутатом у парламенті ми писали аналогічний  законопроект, то у ньому був пункт про те, що іноземний флот не повинен мати економічну перевагу по ставках збору над українським. Тобто ставки мали би бути для них різні (для вітчизняних суднобудівників ми пропонували менші ставки збору річкового), щоб таким чином стимулювати українських суднобудівників. Цього принципу слід дотримуватися і зараз та закладати його у закон: якщо ти береш десь флот і дійсно хочеш працювати в українських внутрішніх водах, то ставки протягом кількох років слід встановлювати менші для стимулювання. Адже вигідніше флот перевезти в Україну, поставити український прапор, щоб це була українська компанія, український флот.

Вадатурський Андрій Олексійович
Народний депутат України VIII скликання
Андрій Вадатурський, екс-народний депутат аграрного комітету

Так сталося, що моя державницька позиція в питаннях стосовно розвитку внутрішнього водного транспорту в Україні викликала значний супротив певних фінансово-промислових груп, які заручилися підтримкою не зовсім чесних чиновників і розпочали проти мене та компанії «НІБУЛОН» потужну інформаційну кампанію. З року в рік заангажовані та проплачені чиновники, користуючись своїми владними можливостями, вводили в оману суспільство, переконуючи, що нібито тільки Вадатурський та «НІБУЛОН» проти закону №1182−1-д «Про внутрішній водний транспорт», мовляв, тільки він блокує його ухвалення, бо дуже хоче займати монопольне становище на українських річках. Ми навіть змушені були звернутися до Антимонопольного комітету України із відповідним запитом, щоб офіційно підтвердити, що не є монополістами. Та ось сухі цифри: у 2019 році ТОВ СП «НІБУЛОН» надало послуги з перевезення на 55 тис. т вантажів, що становить 0,68 % ринку послуг перевезень. Монопольним вважається становище суб’єкта господарювання, який на ринку товарів/послуг має частку, що перевищує 35 % (ст.12 ЗУ Про захист економічної конкуренції), а доля ринку послуг річкових перевезень ТОВ СП НІБУЛОН не досягає і 1%.

Представники нової влади обрали інший шлях: вони публічно заявляли про підтримку українського бізнесу, готовність працювати і дійсно вникати у суть проблеми, а на ділі виявилося, що все то було для галочки: наради, зустрічі, листування, обіцянки…

Розуміючи, що я та компанія захищаємо не просто інтереси українських судновласників, суднобудівників, але й усіх українців, ми роками стійко боролися і не звертали увагу на відверте та замовне цькування. Тиждень тому, розуміючи, що залишився всього один крок до набуття чинності проголосованим депутатами антидержавницьким законом №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт», я публічно звернувся до Президента України Володимира Зеленського, Офісу Президента з проханням застосувати право вето на закон №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» і врятувати економіку України!

Свою позицію з цього приводу вже давно висловили Міністерство оборони України (командування військово-морських сил збройних сил України), яке вважає, що безконтрольний захід цивільних суден під прапором Російської Федерації у внутрішні води України не є припустимим, так само як і захід суден інших держав, які пов’язані з незаконною діяльністю країни-агресора…

Міненерго висловило своє прагнення зупинити незаконний обіг пального, який ухваленим законом, по суті, легалізували…

Мінекології виступало проти погіршення екології українських річок…

15 грудня Український союз промисловців і підприємців (УСПП), Рада підприємців при КМУ, Торгово-промислова палата України / Ukrainian CCI, Українська аграрна конфедерація, асоціація «УКРСУДПРОМ» та інші асоціації довели, що положення законопроєкту 1182-1-д не відповідають прагненням України до повноправного членства в ЄС, адже суперечать низці Регламентів ЄС, не відповідають певним Директивам ЄС, а окремі — взагалі ігнорують. Крім цього, законопроєкт фактично порушує принцип передбачуваності державної регуляторної політики, що в подальшому знищить пріоритетну галузь економіки — суднобудування, адже відпаде потреба будувати флот, якщо ринок заповниться старими суднами, що експлуатувалися на ВВШ РФ.

21 грудня Державна регуляторна служба України підтримала український бізнес і виступила ЗА ВЕТО Президента України! З відповідним офіційним листом вона звернулася з офіційним листом до Мінінфраструктури, Мінрозвитку економіки та сільського господарства, Міністерства захисту довкілля та природних ресурсів, а також Антимонопольного комітету України.

Звернення щодо застосування права вето Президентом України ухвалили та надіслали і депутатський корпус Миколаївської міської ради, Олександр Сєнкевич — мер Миколаєва. Аналогічні звернення ухвали і депутати Новоодеської міської ради, Запорізької міської ради, міський голова Запоріжжя Володимир Буряк, Гола Пристань — Міська рада. За наявною інформацією це питання буде розглядатися й іншими міськими радами. Дякую всім, кому не байдужа доля України!

Реакції від Президента поки що немає, але зараз я хочу показати суспільству, що не лише «НІБУЛОН» та Вадатурський виступає проти такого антидержавницького закону №1182−1-д «Про внутрішній водний транспорт»! Проти цього закону виступає українська спільнота!

Артем Ковальов, народний депутат, голова підкомітету з питань річкового транспорту Комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури, ідеолог і один з авторів закону про внутрішній водний транспорт

Дійсно історична подія! Верховна Рада ухвалила у другому читанні Закон 1054-ІХ про внутрішній водний транспорт.

Це великий галузевий євроінтеграційний закон, над яким ми працювали останній рік.

Це не вдавалося зробити останні 12 років. Ціла галузь не мала базового закону і державної підтримки, що призвело до занепаду річкової інфраструктури, яка зношена на 75%.

Закон охопить і регулюватиме всі сфери діяльності водного транспорту: питання державного регулювання, річкової інфраструктури, перевезення вантажів і пасажирів, судноплавства, тощо.

Ухвалення закону — старт реформи річкових перевезень.

Це перший крок до відкритого і конкурентного ринку вантажних і пасажирських перевезень по воді. А це: збільшення перевезень по воді, здешевлення логістики для бізнесу, розвиток суднобудування, нові підприємства і нові робочі місця, українські та іноземні інвестиції, модернізація річкової інфраструктури.

Ми хочемо збільшити вантажоперевезення річкою до 30 млн. тон на рік з прямим економічним ефектом для держави в 13-16 млрд грн. на рік.

Річкова логістика дозволить не тільки розвантажити наші дороги, переорієнтувавши великогабаритні вантажі на річку. А й також істотно економити на ремонтах доріг — 1 млн. тон перевезених річкою економить 1 млрд грн на ремонтах доріг протягом 4 років. Також це суттєво покращить екологічну ситуацію.

В усьому світі перевезення річкою — найдешевший і найекологічніший спосіб доставки вантажів. Україна має величезний потенціал для розвитку водного транспорту, але зараз річкою перевозиться менше ніж 1% всіх вантажів (ЄС — це 7%). При цьому Дунай і Дніпро входять до п'ятірки найбільших річок Європи.

І сьогодні ВРУ зробила перший крок, щоб це змінити.

 Андрій Муравський, аналітик компанії Food&Agri PR, співорганізатор Річкового форуму 2020

 Бізнес неоднозначно ставився до закону №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт», тому між двома читаннями комітет транспорту мав вкотре зустрітися з бізнесом та врахувати велику кількість зауважень. За інформацією від учасників цього процесу, багато чого було проігноровано. Втім, компромісу у деяких питаннях було неможливо досягнути. У таких як доступ до роботи у каботажі флоту під іноземним прапором. Цей пункт був важливим для вантажовідправників. У першу чергу — для великих агрохолдингів, які не мають власного річкового флоту. Таких як «Бунге», «Кофко» та інші. 

Причому лобіювати ідею допуску іноземного прапору агротрейдери почали тоді, коли річкового флоту було ще недостатньо і системно вкладався у його будівництво один лише «Нібулон». Трейдери прагнули конкуренції і кращих можливостей для себе. За той час, як законопроєкт у тих чи інших варіаціях проходив голосування у різних складах Верховної Ради, деякі компанії стали інвестувати у будівництво річкового флоту та купувати і модернізувати вживаний флот з Європи. 

Нині дефіциту флоту на ринку не відчувається. Тим не менш, зацікавлений бізнес так і не зміг переконати депутатів не ухвалювати законопроєкт у такій редакції. І нині закон дозволив працювати на річках іноземному флоту. Причому це дозволено вже з 1 січня 2022 року, хоча під час дискусій розглядався варіант про відтермінування дії саме цього пункту на три роки, за які українські судновласники встигли б дещо підготуватися до роботи у більш жорстких умовах.

Бо, наприклад, у «Нібулоні» відзначали, що комітет транспорту проігнорував Директиву ЄС, яка дає змогу державам компенсувати акциз на пальне для внутрішнього судноплавства. А каботаж суден ріка-море під українським прапором, що ходять по Дніпру, стає неконкурентним через те, що бункерується в Україні та сплачує акциз і ПДВ, а інший флот їх при здійсненні прямих міжнародних рейсів з/на річки не сплачує та отримує значну перевагу. Та ще й має преференцї перебування в офшорних юрисдикціях (відомо, що вимоги до судна, яке реєструється під українським прапором, більш жорсткі, ніж у «зручних прапорів»).

Відповідно до тексту закону №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт», який є у доступі на сайті Верховної Ради, автори законопроєкту пішли лише на деякі поступки. Свідоцтво судна внутрішнього плавання не знадобиться аж до 31 грудня 2035 року тим щасливчикам, які були внесені до Державного суднового реєстру України ще до набрання чинності законом і мають класифікаційне свідоцтво. Річкові порти та термінали ще три роки можуть працювати без внесення до Реєстру об’єктів інфраструктури внутрішнього водного транспорту. Ці пункти важливі, адже відносяться до тих, які, на думку бізнесу, ще більше зарегулювали роботу на річці. 

Важливий момент закону №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» — це те, що судновласників зобов'язали надавати інформацію щодо вантажів, які транспортуються внутрішніми водними шляхами. До цього статистиці річкових перевезень не вірили самі учасники ринку. Диспетчери Річкової інформаційної служби отримували дані під час проходження судном шлюзів, але це було не обов’язковою умовою. Компанії, які працюють у законодавчому полі, скаржилися, що конкуренти працюють нелегально і інформації щодо їхніх вантажів у статистиці нема, при чому йде ухилення від податків. Те, що вантажопотоки стануть зрозумілими, дозволить у тому числі бізнесу розуміти більш чітко, у яких умовах він працює, планувати інвестиції. Бо через зволікання із законодавчим врегулюванням як умов роботи на внутрішніх водних шляхах, так і на залізниці бізнес не міг чітко бачити перспективи. Що й призвело до того, що інвестиції робилися часом несистемно. При тому що йдеться про залучення великих кредитів без розуміння чітких перспектив.

Якщо говорити про найближчу перспективу, то поки що суттєвих змін на ринку не відбудеться. Саме тому, що ще рік є до «старту». Проте вже за цей час ми побачимо дії компаній, які працюють на ринку перевезень. Наприклад, чи буде підготовка до того, аби виводити флот з-під українського прапору. Можливо, будуть зрозумілими плани іноземних компанії. За великим рахунком, однією з умов, чому вантажовідправники прагнули доступу іноземного прапору, було те, що не вистачало більш надійного флоту — не такого застарілого, який в основному працює зараз на внутрішніх водних шляхах. Українські компанії вже зробили кроки для того, аби стати більш конкурентоспроможними, оновлюючи та модернізуючи флот. Деякі озвучували наміри будувати новий флот за умови залучення фінансування.

Основне питання — яким буде врожай найближчі роки і як розвиватиметься залізнична логістика за умов, що до роботи допустять приватні локомотиви. Адже річковий транспорт зацікавив зернотрейдерів тоді, коли виник дефіцит вагонів-зерновозів і залізнична логістика працювала недостатньо ефективно. Закон має зрештою вплинути на вартість послуг на перевезення річкою. Так само, як раніше розвиток портової інфраструктури призвів до того, що вартість перевалки суттєво зменшилася. 

Ми побачимо ефективні рішення у плані логістики, організації перевезень. Вже зараз є тренд до збільшення флоту — «Агровіста» цього року побудувала баржу, яка може перевозити відразу 6000 т, подібний флот будуватиме і «Грейн-Трансшипмент», і «Нібулон», і «Укррічфлот». Це вже дає конкурентні переваги: коли цей флот доповнюється меншим, який використовується для довантаження великої баржі у інших точках, а не на самому лише річковому терміналі, де завантажена основна партія.

Виграватимуть на цьому ринку ті компанії, які мають не лише свій флот, але й власні термінали та автопарк. Такі, як «Нібулон», «Агровіста», «Грейн-Трансшипмент», «Аскет-Шиппінг» та інші. І терміналів на Дніпрі все ж-таки побільшає, причому йдеться не лише про зернові, у перспективі — створення потужностей для зберігання міндобрив тощо.

ЄБА

Радою України у другому читанні було ухвалено довгоочікуваний законопроєкт «Про внутрішній водний транспорт» №1054-ІХ. Більше ніж 10 років бізнес очікував на галузевий законопроєкт для розвитку внутрішніх водних шляхів України.

Компанії-члени Комітету з логістики Асоціації завжди з високою увагою стежили за всіма законопроєктами про внутрішній водний транспорт України та надавали свої експертні зауваження на усіх етапах розробки. Ми вдячні за врахування позиції бізнесу у цьому надзвичайно важливому для річкової галузі документі.

Ми щиро сподіваємося, що ухвалений законопроєкт дозволить відродити річкову галузь та включити річковий транспорт в систему мультимодальних перевезень та мережу пріоритетних транспортних маршрутів. Це також важливий крок назустріч виконанню зобов’язань щодо розвитку внутрішніх водних шляхів у межах Угоди про асоціацію з ЄС.

Костянтин Ромашко, гендиректор United Barge Company

На сьогодні на річки України судна під іноземним прапором допускаються тільки під рейси за кордон. На внутрішніх же перевезеннях може працювати тільки український прапор — до речі, вельми вимогливий до технічного оснащення та безпеки.

В результаті, якщо законопроєкт в такій редакції буде все ж прийнятий, вийде, що держава проігнорує позицію тих інвесторів, які вже вклалися в ризиковану справу відродження річкових перевезень на Дніпрі і поставить їх у досить незручне становище. Втім, нам не звикати. Звичайна справа.

Міністерству інфраструктури не вистачає системного бачення, що робити з українським річковим флотом, як його розвивати, як стимулювати

І все ж, висловлю кілька тез про те, чому я проти іноземного прапора на річках України і чому це суперечить як інтересам держави, так і логіці розвитку вітчизняного ринку річкових перевезень. Може, когось із законодавців зацікавить думка реального учасника ринку.

По-перше, іноземний прапор дає безліч переваг з оподаткування фрахту, зарплат, палива, і це ті позиції де український перевізник виявиться неконкурентоспроможним, за фрахтом і паливом — це ПДВ, а за зарплатами — прибутковий податок і єдиний соціальний внесок.

По-друге, це можливість використовувати менш вимогливі Класифікаційні товариства (реєстри) з набагато більш лояльним ставленням до технічного оснащення, ніж в Україні. Наприклад, словацький, румунський, сербський реєстри або навіть білоруський.

Вся справа в тому, що Український прапор накладає обмеження на вибір класифікаційного товариства, у той час, як прапори інших держав або не мають обмежень, або мають широкий список допустимих реєстрів. В якому становищі опиняться ті оператори річкових перевезень, які вже ходять під українським прапором?

На річках буде працювати флот, технічний стан якого, можливо, буде гірше, ніж у нинішнього, при цьому не відраховуючи нічого в бюджет України. До слова, ми напередодні серйозно вклалися в модернізацію нашого флоту. Мабуть, не варто було це робити, адже досить було б просто почекати прийняття закону про ВВШ і перевести флот під зручний прапор і зручний реєстр. Навскидку, нова баржа дедвейтом 4−6 тисяч тонн, насипна, в будівництві коштує більше $3 млн, залежно від того, де будувати. Така ж вживана 20−30 років віком — близько $1 млн.

По-третє, втрачається стимул українським інвесторам розміщувати замовлення на суднобудівних заводах, будуючи новий річковий флот. А це вже втрати для української суднобудівної галузі.

Четверте. Держава в цілому недоотримає кошти у вигляді податків та інших платежів.

Ну, і п’яте. Внаслідок цього рішення істотних втрат зазнає приватний бізнес, що вже працює на річках, і держава. Хто ж виграє? Іноземні судновласники?

Міністерству інфраструктури не вистачає системного бачення, що робити з українським річковим флотом, як його розвивати, як стимулювати. Адже найпростіше допустити іноземний флот на свої внутрішні водні шляхи, частково і ситуативно вирішивши проблему великих вантажовідправників з браком тоннажу на річці, ніж розробити програму зі збільшення, модернізації флоту, а також наземної інфраструктури на річці. Це простіше, ніж узгодити з іншими міністерствами можливість фінансування державними банками за пільговими ставками українське суднобудування і вітчизняних судновласників, які зважилися на будівництво або модернізацію флоту в Україні. Це також простіше, ніж спільно з митницею розробити законопроєкт про пільгове ввезення запчастин, необхідних для повноцінного оснащення суден на наших суднобудівних заводах.

Ми, United Barge Company вже працюємо на внутрішніх водних шляхах та чекаємо прийняття важливого для роботи галузі закону, який чітко визначить правила гри. Згідно з прогнозами, які раніше робило Мінінфраструктури, прийняття законопроєкту має посприяти залученню в галузь інвестицій. Мені цікаві докладні розрахунки: звідки беруться конкретні цифри, наскільки реально, що з’являться якісь інвестори і вкладуть саме такі величезні кошти. Може, все ж більш практично не виглядати журавля в небі, а розмовляти з синицею в руці? Або спробувати хоча б для початку її не задушити?

Зараз ми бачимо, як бізнес і без такого очікуваного закону активно інвестує в річкову логістику. Можна навести чимало прикладів цього навіть за останній рік. Наприклад, річковий флот систематично поповнювався новими суднами, на Дніпрі введені в експлуатацію нові річкові термінали.

Створивши компанію рік тому, ми також зробили внесок у розвиток річкових перевезень, а наші інвестори — вклали чималі кошти у флот. Відкривши для вантажовідправників нові можливості — доставка річковим флотом рослинних олій з Дніпра і Дунаю в порти Миколаїв, Південний і Чорноморськ.

На річках буде працювати флот, технічний стан якого, можливо, буде гірше, ніж у нинішнього, при цьому не відраховуючи нічого в бюджет України

Всі ці досягнення — це результат копіткої роботи українських інвесторів. Але, якщо чесно, дуже часто ми зустрічаємо з боку чиновників недостатню увагу. Не скажу, що нас зовсім не чують. Однак слухають не дуже охоче, іноді — ніби живуть у паралельному з бізнесом світі. Робота над законопроєктом «про внутрішній водний транспорт» якраз теж ілюструє це.

Закон про ВВШ необхідний, але ключові моменти щодо допуску іноземного прапора повинні бути переглянуті, ринок сам себе відрегулює. Якщо є попит, а вже тим більше дефіцит тоннажу для перевезення зернових, то ринок такий тоннаж надасть у досить короткі терміни. Зараз зернові баржі як активно будуються, так і активно купуються, зокрема й на Балтиці, і Дунаї. І я переконаний, що такими темпами ми зіткнемося через кілька років з надлишком тоннажу.

Можна провести просту аналогію: на експорт насіння соняшнику існує загороджувальне експортне мито. Якби свого часу олійно-жирові підприємства не пролобіювали б його введення, то Україна досі експортувала б сировину замість цілої індустрії, яка є найбільшим експортером олії в світі і де працює величезна кількість людей.

Так і з річковим флотом, якби була можливість виконувати каботажні рейси іноземним прапором раніше, то зараз би ми не бачили такої кількості суден і барж під Українським прапором.

Так, темпи розвитку на річці раніше були не високі, але на річку дивляться тоді, коли вичерпані можливості економії на наземній логістиці, коли найвища конкуренція за товар, і ми бачимо, що основний поштовх розвитку річкових перевезень зерна дало саме падіння прибутковості трейдерів при використанні стандартних методів доставки. Ця конкуренція буде тільки зростати, що призведе до розвитку як кількості, так і якості національного флоту.

Дивно, що саме в цей самий момент Україна щедро відкриває ворота і каже: ласкаво просимо всіх бажаючих, при цьому не залишаючи ніяких конкурентних переваг Українському прапору.

United Barge Company і «Річморлогістики»

Міністерство інфраструктури закликає бізнес інвестувати у розвиток річкових перевезень. Але насправді робить все можливе для того, щоб навіть ті нечисленні інвестори, що ризикнули і завели на річку свій флот – пішли з ринку і стали наглядним прикладом для інших – ніколи не мати з українськими річками справи і ніколи не вірити українській владі.

Керівництво «Юнайтед Барж Компані» та «Річморлогістика» у зверненні до Президента України Володимира Зеленського та Прем’єр-міністра України Дениса Шмигаля стверджує, що зіткнулося з тиском з боку влади та спробами МІУ змінити правила роботи на ринку.

МІУ виключно через лобізм певних комерційних структур нещодавно безпідставно ініціювало перегляд класифікаційних документів, виданих Регістром судноплавства України. Таким чином компанії, що вклали у річкові перевезення значні кошти можуть втратити свої інвестиції.

«Ми провели роботу щодо аналізу міжнародного та європейського законодавства та заявляємо, що судна наших компанії є повністю безпечними. Вантаж не становить загрози навколишньому середовищу. Про це існує заключення державних науково-дослідних інститутів та юридичних компаній. Також наші компанії мають страхові поліси, що гарантують повне вирішення будь-якої нестандартної ситуації, що може статися під час перевезення вантажів.

Ми закликаємо владу не утискати Український бізнес, що створює робочі місця, сплачує податки до державного бюджету та працює за законами української держави», - стверджується у відкритому листі. Представники компанії також закликають бізнес спільноту відреагувати і не допускати ситуації, коли держава намагається змінити правила роботи інвестора на ринку вже після того як він інвестував значні кошти у свій проект.

«Юнайтед Барж Компані» та «Річморлогістика» разом відроджують річкові перевезення і таким чином розвантажують автомобільні дороги задля того, щоб результати програми Президента України «Велике будівництво» залишилися на довгі роки, створюють робочі місця та налагоджують принципово нові способи логістики аграрного експорту.

Керівництво компаній сподівається, що МІУ не перетвориться на слухняний інструмент в руках комерційних структур, що хочуть усунути конкурентів з ринку і забезпечить доброчесним прозорим і відкритим інвесторам надійні та довгострокові правила гри на ринку.

А що ви думаєте з цього приводу?

Дізнавайтесь першими про всі найважливіші події в аграрній політиці з нашого Facebook, Twitter, Telegram та підписуйтесь розсилку . Обіцяємо надсилати тільки найцікавіші новини!

Выполнено с помощью Disqus

До теми

3 січня 2020
Основні претензії бізнесу до закону про внутрішній водний транспорт — перелік
У підписаному президентом законі 1054-ІХ  «Про внутрішній водний транспорт» є ряд бар’єрів розвитку річкового...

Вибір редакції

11 січня 2021
Як уберегти власну земельну ділянку чи свій аграрний бізнес від «реєстраційного» рейдерства?
Як власнику паю уберегти власну земельну ділянку чи свій аграрний бізнес від «реєстраційного» рейдерства - розповідає керівник Офісу...
1 січня 2020
Головні виклики АПК у 2021 році: ринок землі, посуха, зрошення, експорт, фермерство, елеватори, зовнішні ринки, додана вартість, форварди, залізниця, кредитування
Агросектор у 2021 році має ряд перехідних невирішених задач, які доведеться вирішувати уряду, Мінагрополітики та парламенту, якщо вони хочуть...
31 грудня 2020
Закон №1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт»: кінець українського судноплавства чи перехід на міжнародні стандарти?
Довкола ухваленого у другому читанні парламентом закону № 1054-ІХ (реєстраційний номер був 1182−1-д) «Про внутрішній водний...